MODERNIZACJA LINII TRAMWAJOWEJ KATOWICE - BYTOM

Technika Transportu Szynowego nr 2/1998

GEC Alsthom KONSTAL SA - Piotr Ninard

Przetarg rozpisany przez PKT Katowice na kompleksową modernizację trasy tramwajowej linii 6 i 41 został rozstrzygnięty na korzyść konsorcjum pilotowanego przez firmę GEC ALSTHOM TRANSPORT. Ponieważ modernizacja trasy obejmuje nie tylko uruchomienie na niej komunikacji realizowanej przez pojazdy nowej generacji, lecz również dostosowanie infrastruktury do poziomu światowego, w konsorcjum mają udział firmy zajmujące się budową torowisk, pracami budowlanymi (np. przystanki), systemów energetycznych zasilania oraz systemów sterowania i sygnalizacji. Wykonawstwo infrastruktury nadzoruje PRINŻ Katowice. Duży udział w realizacji projektu przypada firmie GEC ALSTHOM KONSTAL, która ma dostarczyć nowoczesne pojazdy niskopodłogowe.

Aby oddać olbrzymią wagę prac, które trwać mają dwa lata, należy pamiętać, że modernizowane linie łączą trzy miasta aglomeracji na linii pólnoc-południe (Katowice, Chorzów i Bytom) i są obciążone największym potokiem pasażerskim.

W zakres prac związanych z modernizacją linii wchodzą również zagadnienia przebudowy dwóch zajezdni w celu przystosowania ich do obsługi nowego taboru oraz zagadnienia istotne z punktu widzenia ochrony środowiska. Nie można zapomnieć, że tramwaj musi być przyjazny nie tylko dla pasażerów, lecz również dla mieszkańców okolic korytarza, w którym będzie się poruszał. O randze tego aspektu świadczy fakt, iż GEC ALSTHOM TRANSPORT wraz z partnerami tworzy Plan Polityki Ochrony Środowiska, który będzie realizowany przez kierownictwo projektu.

Efektem modernizacji ma być stworzenie systemu komunikacyjnego łatwo dostępnego dla wszystkich podróżnych (ze szczególnym uwzględnieniem osób niepełnosprawnych), umożliwiającego szybką podróż w komfortowych warunkach. Nie bez znaczenia jest również oczekiwane znaczne zwiększenie przepustowości linii, jak też zmniejszenie jej oddziaływania na środowisko i wzrost bezpieczeństwa ruchu w jej otoczeniu. Projekt ten ma szansę zmienić publiczny wizerunek tramwaju i przekonać do korzystania z usług komunikacji zbiorowej większą liczbę pasażerów, zwłaszcza w obecnych warunkach zakorkowania dróg przez samochody.

Ze względu na duży stopień komplikacji, całość prac nadzorowana będzie przez powołany specjalnie w tym celu zespół, zajmujący się koordynacją wszystkich aspektów projektu. Projekt można podzielić na kilka głównych zagadnień:

• budownictwo,
• system zaopatrzenia w energię elektryczną,
• organizacja ruchu i sterowanie,
• pojazd.

W tej też kolejności tematy te zostaną omówione w artykule.

Budownictwo

Zakres prac przewidzianych w ramach projektu nie sprowadza się jedynie do wykonania modernizacji wielu kilometrów linii tramwajowej. Na wstępie należy opracować koncepcję programową dla całego zakresu robót, z przedstawieniem możliwych rozwiązań docelowych trasy i możliwego do uzyskania standardu w przyszłości. Koncepcja nie obejmuje rejonów: samego Rynku w Katowicach, odcinka Rondo - Złota w Katowicach, Placu Sikorskiego w Bytomiu. Zmiany na katowickim rynku i na Placu Sikorskiego w Bytomiu będą realizowane według koncepcji zarządów miast, zaś odcinek Rondo - Złota będzie przebudowany staraniem DTZ w ramach trasy średnicowej GOP. Problematyka koncepcji obejmie: trasę, skrzyżowania, przystanki, zasilanie elektroenergetyczne, sieć trakcyjną, urządzenia z zakresu ochrony środowiska, zakres dostosowania trzech obiektów mostowych. Na jej podstawie trzeba wyspecyfikować zakres prac do realizacji w terenie, odpowiadający środkom przeznaczonym na realizację projektu i żądanym rezultatom. Po uzyskaniu akceptacji gmin i PKT, jak również po opracowaniu materiałów do Decyzji o Warunkach Zagospodarowania i Zabudowy Terenu, należy wykonać sporo prac przygotowawczych. takich jak: aktualizacja map, ekspertyz i opinii górniczych (Bytom), inwentaryzacja dokumentacji geologiczno-inżynierskiej dla podłoża, inwentaryzacja zieleni, inwentaryzacja obiektów mostowych. Rezultatem tych prac będzie projekt budowlany, zawierający:

• projekty zagospodarowania terenu,
• projekty architektoniczno-budowlane obejmujące:
  - branżę torową,
  - branżę drogową (skrzyżowania, przystanki, organizacja ruchu),
  - odwodnienie,
  - adaptację sygnalizacji ulicznej,
  - sygnalizację otwierającą korytarz z urządzeniami,
  - przystanki wraz z wyposażeniem,
  - wygrodzenia, ekrany,
  - zieleń i gospodarka zielenią,
  - adaptację obiektów mostowych,
  - branżę elektroenergetyczną (podstacje, zasilanie, sterowanie),
  - trakcję,
  - adaptację zajezdni,
  - usunięcie kolizji z urządzeniami komunalnymi,
  - ocenę rozwiązań projektowych z zakresu ochrony środowiska zawartych w projekcie budowlanym,
  - dokumentacje geodezyjno-prawną umożliwiająca uzyskanie dokumentu stwierdzającego prawo inwestora do terenu.

Dopiero po uregulowaniu wszystkich kwestii formalnych można będzie przystąpić do prac w terenie. Efektem ich ma być stan infrastruktury odpowiadający założeniom projektu.

Torowiska

Do uzyskania parametrów określonych potrzebami ruchu szybkiego tramwaju niskopodłogowego, w tym uzyskania tam gdzie geometria torowiska na to pozwala prędkości maksymalnej 70 km/h, konieczne jest na pewnych odcinkach wykonanie przebudowy istniejących torowisk tramwajowych. Rozwiązania konstrukcyjne torowiska przewidziane do zastosowania, w tym sposób mocowania szyn do podkładów, zapewniają w maksymalnym stopniu bezobsługową eksploatację, są również odporne na ruchy parasejsmiczne, wynikające z eksploatacji górniczej. Przyjęto, że generalnie stosowane będą podkłady strunobetonowe z zakotwionymi uchwytami do mocowania sprężystego bezpośredniego typu SB3. Podkłady te w torowiskach narażonych na szybkie zanieczyszczenie podtorza są bardziej odporne na działanie wody. Są one również - przy zastosowaniu odpowiedniej jakości przekładek - bardziej ciche niż podkłady drewniane, a wykonanie dodatkowo zasypki torowiska klińcem do wysokości dolnej części główki szyny oraz stosowanie wkładek fasonowych w torowiskach wspólnych z jezdnią dodatkowo zwiększa tłumienie hałasu. Zastosowanie tych elementów spowoduje zmniejszenie emisji energii wibroakustycznej. W torowiskach wydzielonych przewidziano użycie typowych szyn kolejowych typu S49, a w torowiskach wspólnych z jezdnią - szyn rowkowych Ri60/13. Wybrany sposób mocowania szyn zmniejsza liczbę elementów koniecznych do zamocowania szyny, jak również eliminuje potrzebę wykonywania okresowej konserwacji mocowania. Mocowanie SB3 zapewnia ruch podłużny szyny względem podkładu przy niezmienionej sile docisku szyny do podkładki.

Przewiduje się odwodnienie torowisk poddanych naprawie głównej poprzez system drenów obustronnych owiniętych geowłókniną. Do zapewnienia okresowej kontroli stanu technicznego drenażu przewiduje się co 50 m wykonanie studzienek drenażowych kontrolnych. Przewidziano odprowadzenie wody z systemu drenów do kanalizacji ogólnospławnej lub deszczowej i odwodnienie rowków szyn w torowiskach wspólnych z jezdnią poprzez skrzynki odwadniające.

Poprawę warunków ruchu, zwiększenie bezpieczeństwa oraz zwiększenie prędkości przewiduje się uzyskać przez wykonanie wygrodzeń i niskich ekranów akustycznych na odcinkach, gdzie trasa przebiega w bezpośredniej bliskości zabudowy (dotychczas pojazdy szynowe, ze względu na wytwarzany hałas, poruszały się z prędkością do 20 km/h!). Ekrany akustyczne będą jednocześnie pełnić funkcję wygrodzenia trasy.

Ponieważ obecny stan torowisk nie spełnia wymagań, a różne odcinki - będące w różnym stanie technicznym - wymagać będę innego stopnia ingerencji, wyróżnić można dwa schematy koniecznych prac: naprawę główną (NG) i naprawę średnią (NS).

Naprawa główna polegać ma na odbudowaniu torowiska od podstaw, po uprzednim demontażu torowiska istniejącego.

Naprawa średnia, to przywrócenie torowisku wymaganego stanu technicznego przez wymianę zużytych lub wadliwych elementów lub uzupełnienie braków powstałych w eksploatacji.

Konieczny zakres robót przedstawiono w zestawieniu.

Rozjazdy

Na całej trasie linii 6/41 od pętli Brynów w Katowicach do pętli Wrocławskiej w Bytomiu zostaną wymienione węzły rozjazdowe. Wszystkie zwrotnice zostanę wyposażone w automatyczne napędy zwrotnic. Zwrotnice węzłów rozjazdowych będą miały ogrzewanie, natomiast iglice będę mechanicznie ryglowane. Na odcinku Rynek - Zajezdnia Zawodzie także zostaną wymienione węzły rozjazdowe, jednak bez napędów automatycznych, gdyż na tym odcinku pozostałe tramwaje - stanowiące większość - przełączają zwrotnice na innych zasadach, zaś tramwaje nowego typu będą poruszały się tylko w czasie zjazdu do Zajezdni Zawodzie.

Przystanki

Przystanki będę zlokalizowane na odcinkach prostych torów. Długość przystanku będzie dostosowana do długości pociągów tramwajowych, jednak nie będzie mniejsza niż 30 m. Wysokości platformy przystanków, które maję taką możliwość (tzn. nie usytuowanych w jezdniach), zostanę dostosowane do poziomu wejść do nowego tramwaju. Wysokość platformy zostanie ustalona na poziomie 28 cm ponad główkę szyny dla umożliwienia obsługi osób niepełnosprawnych. Dojścia do peronów będę wyposażone w pochylnie o nachyleniu 5-6%. Jako nawierzchnię przewiduje się zastosowanie brukowej kostki betonowej o dużej szorstkości.

Platformy przystankowe zlokalizowane w sęsiedztwie jezdni zostanę wyposażone w barierki i osłony od strony bezpośrednio przylegajęcej do jezdni, zabezpieczajęce pasażerów przed najechaniem przez samochód, ochlapaniem wodę z kałuż oraz uniemożliwiajęce wchodzenie pasażerów na jezdnię poza obszarem dojścia do przystanków.

Na terenie każdej gminy wykonany zostanie jeden wzorcowy przystanek (dla każdego kierunku jazdy), wyposażony w wiaty, kioski oraz inne elementy malej architektury, jak:
rozkłady jazdy, informacje taryfowe, podświetlane gablotę reklamowe, kosze na śmieci, jednolite oświetlenie, ewentualne trwałe wydzielenie od przylegającej jezdni. Przystanki zostaną wyposażone w urządzenia wizualnej i fonicznej informacji dla pasażerów. Pozostałe przystanki zostaną wyposażone w nowe wiaty i oświetlenie.

Zaplecze do utrzymania taboru

Obsługa i przegląd taboru odbywać się będzie w dwóch halach: przegląd i drobne naprawy bieżące - w hali przeglądowej, naprawy pozostałe - w hali remontowej.

Hala przeglądowa, do której wagon wjeżdżał będzie po opuszczeniu myjni, zaopatrzona zostanie w kanały rewizyjne głębokości 1,50 m. Kanał na skrajnym torze ma nisze boczne umożliwiające dostęp do podwozia z zewnętrznej strony, na długości około 15 m. Przewiduje się przedłużenie tych nisz na całą długość nowego tramwaju, tj. do 30,0 m.

Obsługa urządzeń elektrycznych i elektronicznych umieszczonych na dachu nowego tramwaju odbywać się będzie z 3 projektowanych w tym celu pomostów długości 30 m, na wysokości 3,0 m nad główką szyny. Pomosty o konstrukcji stalowej zlokalizowano na międzytorzu i zaopatrzono w rozbieralne balustrady. Dostęp do pomostów uzależniony będzie od wyłączenia, za pomocą odpowiedniej blokady, napięcia w przewodach trakcyjnych.

Panele z urządzeniami elektrycznymi i elektronicznymi w proponowanym tramwaju nie wymagają demontażu (wyjmowania) do przeprowadzenia przeglądu codziennego. W związku z tym istniejące dźwigniki zostaną wbudowane w konstrukcję stalową pomostów i będą służyły wyłącznie do demontażu elementów pantografu.

W hali remontowej demontaż skrzyń z panelami elektronicznymi odbywać się będzie na istniejącym stanowisku wyposażonym w suwnicę o udźwigu 5,0 t. Tor podsuwnicowy ma długość 12,0 m i na tym odcinku nie ma przewodu trakcyjnego. W hali remontowej zabudowanych zostanie zespół podnośników, wzajemnie ze sobą sprzężonych, umożliwiających podniesienie całego pojazdu w celu wymiany wózków. Zostanie tu również zainstalowana tokarka podtorowa, dwusuportowa, specjalnie przeznaczona do obróbki profili kół zestawów tramwajowych, bez potrzeby wymontowania ich z pojazdu lub wózka. Będzie ona ustawiona na fundamencie wgłębnym, poniżej szyn jezdnych.

Organizacja robót torowych

Zakłada się zorganizowanie robót torowych w sposób pozwalający na utrzymanie komunikacji tramwajowej w ograniczonym zakresie (ruch wahadłowy, ruch po jednym torze), z tym, że maksymalna długość odcinka remontowanego nie przekroczy 2000 m. W tym celu przewidziano wyłączenie na czas trwania robót jednego toru i ruch pojazdów szynowych po torze sąsiednim. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu stosowana będzie sygnalizacja świetlna jak dla ruchu na odcinkach jednotorowych. Do bezpiecznego i prawidłowego prowadzenia robót torowych w torowiskach wydzielonych konieczne jest częściowe zajęcie przyległego pasa drogowego.

Na okres wykonania naprawy głównej linii jednotorowej w ul. Kochanowskiego w Katowicach przewiduje się całkowite wyłączenie tego odcinka dla ruchu pojazdów szynowych. Ruch na odcinku pętla Brynów - plac Miarki odbywać się będzie ruchem wahadłowym przy wykorzystaniu szczepionych dwóch wagonów motorowych, po właściwym dla danego kierunku torze. Natomiast na odcinku plac Miarki - Katowice Rynek zostanie zorganizowana zastępcza komunikacja autobusowa. Tramwaje linii 16, 6, 41 będą wykonywały nawrót na pętli Katowice-Zawodzie lub na Placu Wolności. W związku z planowanym w tym okresie większym ruchem tramwajów na odcinku Rynek - Zajezdnia, nie będzie się tam równolegle prowadziło żadnych robot torowych.

Przebudowa torów linii 6 i 41 w obrębie chorzowskiego rynku będzie wykonywana jak w torach wydzielonych, przy zachowaniu ruchu tramwajowego po torze sąsiednim.

Naprawę główną toru pojedynczego w ul. Katowickiej i ul. Powstańców Warszawskich w Bytomiu planuje się wykonywać bez zamknięcia ruchu tramwajowego, przy wyłączeniu powyższych ulic z ruchu kołowego. Większość prac prowadzona będzie w godzinach poza szczytem przewozowym, dla zminimalizowania skutków opóźnień i przestojów tramwajów oraz w godzinach nocnych.

System zasilania w energię elektryczna

Z przewidywanych obecnie częstotliwości kursowania pojazdów na modernizowanej linii wraz z uwzględnieniem konieczności zachowania zasilania na dotychczasowym poziomie linii odgałęziających się od korytarza wynika, że powyższą trasę zasilać powinno osiem podstacji. Pięć istniejących (Bytom Centrum, Konstal, Stadion, Centralna i Park Kościuszki) i trzy nowe (Bytom Pogoda - zastępuje stację Arki Bożka, Zajezdnia Łagiewniki i Bracka). Budynki nowych stacji prostownikowych będą parterowe, architektonicznie dopasowano do otoczenia. Stacje istniejące muszą zostać poddane gruntownej modernizacji polegającej na wymianie na nowe wyeksploatowanych urządzeń oraz kabli po stronie prądu stałego. Ze względu na nadmierne zanieczyszczanie wyższymi harmonicznymi sieci zasilającej energetyki wymienić należy docelowo w tych stacjach również zespoły prostownikowe z zespołów o pulsacji 6-fazowej na zespoły o pulsacji 12-fazowej. Wszystkie stacje zostaną wyposażone w sygnalizację p.poż. Obecnie stacje sterowane są przez dyżurnych na stacjach. Przewiduje się sterowanie zdalne wszystkimi stacjami na trasie, jak też odłącznikami sieciowymi dyspozytorni zasilaczy trakcyjnych i sekcyjnymi drogą radiową z dyspozytorni umieszczonej w wieżowcu PKT.

Ze stacji istniejących i nowo budowanych ułożone muszą być linie kablowe 0,4 kV.

Wszystkie istniejące linie kablowe prądu stałego (kable zasilające i powrotne) docelowo należy wymienić na nowe.

Docelowo istniejącą sieć trakcyjną na trasie linii 6/41 należy poddać gruntownej modernizacji polegającej na: wymianie istniejących słupów trakcyjno-oświetleniowych betonowych na nowe stalowe, zdjęciu podwieszeń sieci do budynków i umieszczeniu jej na słupach (jeśli właściciele budynków zgodzą się, to podwiesić ją do budynków - poprzez elementy tłumiące drgania), poddaniu konserwacji słupów stalowych w międzytorzu, wymianie istniejącego osprzętu wraz z przewodami jezdnymi i linką nośną na całej długości trasy, wymianie wszystkich trakcyjnych odłączników zasilaczy i sekcyjnych na nowe z napędem elektrycznym, dodatkowo docelowo wymienić należy na nowe osprzęt, przewody, istniejące słupy betonowe na trasie Rynek - Zajezdnia Zawodzie.

W ramach kontraktu realizowana będzie budowa 3 nowych stacji oraz odtworzona zostanie stacja Park Kościuszki wraz ze wszystkimi kablami zasilającymi. Stacje te wyposażone będą w urządzenia do zdalnego sterowania. Wymieniona zostanie istniejąca sieć trakcyjna w miastach w miejscach, gdzie przebudowywane będą torowiska: w Katowicach od ul. Szeligiewicza do Rynku - 1,4 km, w Chorzowie w Rynku ok. 0,4 km, w Bytomiu od mostu PKP do ul. Batorego - 2,2 km trasy. Odłączniki sieciowe w obszarach zasilania nowych stacji zostaną wyposażone w zdalne sterowanie. Wyposażona zostanie Centralna Dyspozytornia. Wzmocnione zostanie zasilanie odcinka linii na ul. Wrocławskiej (wymiana kabli zasilaczy trakcyjnych ok, 2,3 km kabli). Stworzony zostanie również system odłączania zasilania sieci górnej w zajezdni Zawodzie.

Przewiduje się zastosowanie przy realizacji projektu zespołów prostownikowych złożonych z transformatorów prostownikowych trójuzwojeniowych, suchych, w izolacji żywicznej i prostowników diodowych nieregulowanych w układzie podwójnego mostka. Ze względu na wymaganie, by stosowane w rozpatrywanym obszarze pociągi charakteryzowały się dobrymi parametrami dynamicznymi (przewidywane znaczne prądy rozruchowe) oraz unifikację urządzeń, nie przewiduje się stosowania zespołów prostownikowych o zróżnicowanej mocy jednostkowej na poszczególnych stacjach.

Rozdzielnice prądu stałego wyposażone są w pola zasilaczy trakcyjnych dwuczłonowe, z wyłącznikami szybkimi typu BWS (APENA) na wózkach. Pola zasilaczy trakcyjnych będą miały pomiary prądu zasilacza, pomiary napięcia na szynie zbiorczej i kablach zasilających oraz pomiar nierównomierności obciążenia poszczególnych kabli zasilacza. Rozdzielnica ma szynę obejściową "+" i wyłącznik rezerwowy umożliwiający zastąpienie dowolnego uszkodzonego wyłącznika liniowego. Odłącznik szyny obejściowej wyposażony jest w napęd silnikowy. Wyłączniki rezerwowe będą przystosowane do zdalnego załączania w miejsce uszkodzonych wyłączników zasilaczy. Pola zespołów prostownikowych (dopływów z zespołów prostownikowych) są jednoczłonowe, wyposażone w odłączniki zespołów z napędem silnikowym. Pola kabli powrotnych będą w wykonaniu z odłącznikami indywidualnymi poszczególnych kabli, z indywidualnym pomiarem prądu każdego kabla oraz pomiarem łącznym stacji. W istniejących stacjach prostownikowych proponuje się wymienić rozdzielnice prądu stałego na nowe. Podyktowane to jest dużym zakresem ewentualnych zmian w istniejących rozdzielnicach niezbędnych ze względu na pełne przystosowanie do zdalnego sterowania oraz ich nadmiernym wyeksploatowaniem.

Rozdzielnice średniego napięcia użytkownika

Zastosowane będą rozdzielnice z izolacją powietrzną typu RXW 24 wyposażone w produkowaną w kraju aparaturę: odłączniki OW III 20, rozfączniki OR4 i OR5, przekładniki prądowe IMZ 20, napięciowe UMZ 24, wyłączniki próżniowe VD4. W przypadku ograniczeń wynikających z warunków zabudowy, w stacjach istniejących przewiduje się stosowanie rozdzielnic typu UNISWITCH 24 kV (wyłączniki próżniowe VD4).

Rozdzielnice średniego napięcia Zakładu Energetycznego

Zastosowane będą rozdzielnice z izolacją powietrzną typu RXJ 24 wyposażone w roztączniki OR424. Przy ograniczonej powierzchni zabudowy przewiduje się stosowanie rozdzielnic typu UNISWITCH 24 kV.

Potrzeby własne stacji (oraz ewentualne napędy odłączników sieci trakcyjnej, zwrotnic i zasilanie przystanków) będą zasilane z transformatora potrzeb własnych znajdującego się w stacji. Przewiduje się stosowanie transformatorów suchych w izolacji żywicznej. Każda stacja prostownikowa będzie miała rezerwowe zasilanie potrzeb własnych przyłączem z sieci miejskiej 0,4 kV.

Urządzenia stacji będą chronione od zwarć, przeciążeń, doziemień w sieci prądu stałego i przepięć. Zespoły prostownikowe będą chronione od zwarć i przeciążeń zabezpieczeniami cyfrowymi, realizującymi jednocześnie funkcje pomiarowe i zdalnego sterowania. Zasilacze trakcyjne będą chronione od zwarć wyzwalaczami wyłączników szybkich, a od przeciążeń przez układy automatyki stacji realizujące niezależną lub zależną wielopunklową charakterystykę przeciążeniową, indywidualnie ustawianą dla każdego zasilacza. Przed skutkami doziemień w sieci zasilającej trakcyjnej oraz pojawieniem się podwyższonego napięcia na szynie "-" stacji chronić będzie zabezpieczenie ziemnozwarciowe EZZ2T.

Stacje będą wyposażone w urządzenia automatyki oparte o sterowniki programowalne. Zastosowano rozproszony układ automatyki z indywidualnymi sterownikami zarządzającymi poszczególnymi zasilaczami trakcyjnymi, zespołami prostownikowymi i liniami zasilającymi SN.

Przewiduje się wprowadzenie sumujących pomiarów rozliczeniowych energii elektrycznej na poziomach zasilania 6 lub 20 kV stacji. Pozwoli to zamawiać energię na stację, a nie na przyłącze.

Zastosowany będzie mikroprocesorowy system zdalnego sterowania typu BUSZ-32, współpracujący ze sterownikami CZAT 3000 zainstalowanymi w stacjach prostownikowych i na słupach trakcyjnych wyposażonych w odłączniki sieciowe z napędami elektrycznymi. System zdalnego sterowania będzie zapewniał zdalne sterowanie stacjami oraz odłącznikami sieciowymi w ich obszarach. Centralna Dyspozytornia będzie przygotowana do sterowania w przyszłości 60 stacjami.

Każda stacja będzie zasilana dwiema liniami kablowymi 6 lub 20kV z różnych źródeł wprowadzonymi do rozdzielnicy zdawczej 20kV. Możliwy do zastosowania jest tzw. układ dwójkowy, w którym para stacji prostownikowych jest zasilana z dwóch źródeł (po jednym zasilaniu na stację oraz połączona linią kablową rezerwową).

Do budowy linii trakcyjnych zastosowane zostaną aluminiowe kable jednożyłowe typu YAKY 1x630/25 Cu 1 kV. Kable będą wyposażone w miedzianą żyłę powrotną o przekroju 25 mm2 wykorzystywaną w zabezpieczeniach ziemnozwarciowych oraz do diagnostyki. Przewidziano zasilacze trakcyjne dwukablowe. Sekcjonowanie sieci będzie poprzeczne. Zasilanie kablami będzie wprowadzone na początek sekcji. Rezerwowanie uszkodzonego zasilacza będzie odbywało się z sąsiedniej sekcji poprzez zamknięcie odłącznika sieciowego sekcyjnego. Możliwe będzie zasilanie rezerwowe sekcji leżącej w obszarze stacji sąsiednich. Wstępnie przyjęto długości sekcji od 600 m do 800 m.

Zakłada się maksymalne wykorzystanie istniejących słupów trakcyjnych. Dla projektowanej sieci jako elementy wsporcze będą stosowane słupy stalowe trakcyjne lub trakcyjno-oświetleniowe ocynkowane, dodatkowo zabezpieczone środkami antykorozyjnymi o zwiększonej odporności na czynniki atmosferyczne. Sieć jezdna łańcuchowa skompensowana będzie mieć przewód jezdny miedziany o zwiększonej odporności na ścieranie typu DjpM-100 o przekroju 100 mm2 i linę nośną miedzianą typu L95 o przekroju 95 mm2. Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego na odcinkach bezkolizyjnych wynosić będzie 5,5 m od poziomu główki szyny. W obrębie skrzyżowań z konstrukcjami estakad i mostów zawieszenie sieci obniży się do ok. 4,5 m. Przewód jezdny i lina nośna naprężane będą za pomocą typowych urządzeń naprężających, ciężarowych. Zawieszenia poprzeczne wykonane będą linką stalową ocynkowaną. Wysięgniki stalowe będą ocynkowane oraz dodatkowo zabezpieczone środkami antykorozyjnymi o zwiększonej odporności na czynniki atmosferyczne.
Stanowiska przeglądowe wagonów w zajezdni Zawodzie będą wyposażone w system odłączania sieci górnej od napięcia (odpowiednie odłączniki z nożami uszyniającymi wyposażone w napędy) oraz system sygnalizacyjny zapewniający bezpieczeństwo.

Organizacja ruchu i sterowania

System Nadzoru Ruchu zawiera następujące autonomiczne podsystemy:

1. System Fonicznej Komunikacji Radiowej zapewniający dwustronną łączność radiową pomiędzy Centrum Dyspozytorskim a pojazdami kursującymi na linii 6/41. Przewiduje się wykorzystanie dwóch kanałów transmisyjnych:

• Kanał I do dwustronnej łączności fonicznej między centrum dyspozytorskim i pojazdami. Kanał ten realizował będzie również funkcję przekazania do centrali automatycznego sygnału alarmowego wyzwalanego przez motorniczego lub pasażerów. Będzie on umożliwiał identyfikację pojazdu.
• Kanał II do ciągłej transmisji danych z zespołów przystankowych do Centrum Dyspozytorskiego oraz podsystemów współpracujących.

2. System Lokalizacji Pojazdów zapewniający prezentację aktualnej sytuacji ruchowej z lokalizacją poszczególnych pojazdów szynowych. Każdy pojazd będzie transmitował w technice podczerwieni swój kod. Na przystankach będą zlokalizowane odbiorniki sygnału. Z chwilą gdy kod pojazdu zostanie odczytany, kanałem radiowym do Centrum Dyspozytorskim zostaną przesłane dane zawierające lokalizację przystanku i kod pojazdu. Dane te pozwolą na lokalizację pojazdu na centralnej tablicy synoptycznej. System ten będzie rejestrował cały cykl pracy wszystkich pojazdów. System tworzy bazę dla działania trzech niezależnych od siebie następujących podsystemów:

• Podsystem Automatycznego Sterowania Rozjazdami zapewniający automatyczne ustawienie drogi przebiegu na podstawie sygnału emitowanego przez nadajnik pokładowy pojazdu, z potwierdzeniem ustawienia zwrotnicy sygnalizatorem świetlnym. Na tych odcinkach linii gdzie dopuszczony będzie ruch innych pojazdów szynowych, sterowanie rozjazdem przez te pojazdy będzie realizowane w sposób tradycyjny, z wykorzystaniem pętli trakcyjnej.
• Podsystem Automatycznego Sterowania Sygnalizacją Drogową - zapewnia ustawienie sygnalizacji drogowej umożliwiając priorytetowy przejazd tramwaju na zasadach jak dla systemu sterowania rozjazdami.
• Podsystem Automatycznej Informacji Podróżnych. Część przystanków o dużym ruchu pasażerskim znajdujących się w centrum miast, zostanie wyposażona w tablice informacyjne prezentujące numery i czasy przejazdu kilku kolejnych nadjeżdżających pojazdów. Przystanki te będą wyposażone w odbiorniki sygnału transmitującego informacje o kodzie pojazdu i numerze przyporządkowanych zespołów przystankowych. Na bazie tej informacji będą prezentowane na tablicy informacyjnej numery kolejnych zbliżających się pojazdów oraz czas w minutach do prawdopodobnego ich przyjazdu. Czas przyjazdu będzie aktualizowany wraz z przejazdem pojazdu przez kolejne zespoły przystankowe.

Systemy te mogą stać się zaczątkiem kompleksowego systemu sterowania ruchem komunikacji miejskiej w całym regionie.

Tramwaj

(...)