"KOMUNIKACYJNY BAŁAGAN W KATOWICKIEM"

Gazeta Wyborcza, 9 maja 2003 r.

MICHAŁ SMOLORZ

W ubiegłym roku Urząd Marszałkowski przeznaczył na bilet Autobus Tramwaj Pociąg dotację w wysokości 20 mln zł. Ze wspólnego biletu korzysta ok. 5 tys. osób. Nietrudno wyliczyć, iż na każdy bilet miesięczny kosztujący 120 zł przypada ponad 300 zł dotacji. Co w tajemnym ATP tyle kosztuje?

Od 13 lat nieprzerwanie trwa komunikacyjny bałagan w Katowickiem. To cała epoka, która każdemu zdolnemu menedżerowi pozwoliłaby na przeprowadzenie dowolnej rewolucji na każdą skalę polityczną lub gospodarczą. W takim czasie zbudowano Gdynię, jeszcze szybciej powstały miasta i wielkie fabryki przedwojennego COP-u. Na naszym śląsko-zagłębiowskim podwórku 13 lat porażającej nieudolności i niekompetencji zaowocowały gigantycznym i permanentnym skandalem z komunikacją publiczną.

Burzenie Bastylii

Jedną z pierwszych decyzji administracji wojewody Wojciecha Czecha była likwidacja Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Nikt nie ukrywał, iż była to decyzja na wskroś polityczna, oparta na wątłych podstawach ekonomicznych i prawnych. Dziś to brzmi groteskowo, ale w 1990 roku WPK jawiło się lokalnym politykom jako wielki symbol starego porządku, który należy czym prędzej wysadzić w powietrze i zetrzeć do poziomu fundamentów, niczym współczesną Bastylię. Nikt nawet nie starał się rozważyć innych możliwych wariantów, wszelkie ekspertyzy sporządzono pod z góry założoną tezę - WPK, jako relikt PRL-u, należy rozwalić i na jego gruzach od nowa "zorganizować" komunikację publiczną w regionie. Ze skutków tego skandalu nie możemy wygrzebać się do dziś.

WPK - wielozakładowe przedsiębiorstwo państwowe, zatrudniające w szczytowym okresie blisko 12 tys. ludzi - było oczywiście komunistycznym molochem, który należało zreformować i przekształcić, dostosowując do wymogów współczesności. Ale przy wszystkich swoich wadach miało jedną bezcenną zaletę: było jednolitym i połączonym organizmem, który tworzył zintegrowaną komunikację na terenie całego województwa. Miało wypracowany system organizacji przewozów i rozliczeń finansowych, zgrane połączenia autobusowo-tramwajowe, przebiegające przez wiele miast i gmin, zharmonizowane rozkłady jazdy. Dzięki temu z jednym biletem w garści można było podróżować po liczącym ponad 1000 km kwadratowych obszarze! Właściwie nic nie stało na przeszkodzie, aby ten system skomercjalizować i skomunalizować, tworząc np. międzygminną spółkę akcyjną - wedle modelu powszechnie przyjętego w wielu europejskich aglomeracjach i konurbacjach.

Każdy sobie rzepkę skrobie

Tymczasem wybrano rozwiązanie najgorsze z możliwych: WPK zlikwidowano, zaś jego majątek rozszarpały pomiędzy siebie poszczególne gminy, które odtąd zaczęły działać na własną rękę, wedle partykularnych interesów. Nie minął rok, jak powstał gigantyczny chaos komunikacyjny: po tych samych trasach zaczęły jeździć dublujące się linie wystawiane przez konkurujące ze sobą miasta. Oczywiście każde z nich emitowało własne bilety, a wpływy zasilały lokalne kasy. Toczyły się prawdziwe wojny o przystanki, z których przeganiano "obce" autobusy, wydziały komunikacji i straże miejskie szykanowały "nie swoje" linie. W szczytowym momencie w obiegu było osiem różnych biletów, a w całym systemie nie mógł się połapać nawet miejscowy podróżny, nie mówiąc już o przyjezdnych. Na dodatek nikt nie wiedział, co zrobić z liniami tramwajowymi, których przez 12 lat nie udało się skomunalizować, więc przez cały ten czas działały na własną rękę jako przedsiębiorstwo państwowe.

Narastał nie tylko bałagan organizacyjny, ale i finansowy. Komunikacja jest z natury deficytowa, oparta na systemie publicznych dotacji. Coraz częściej padały postulaty, aby połączenia międzymiastowe dotował budżet wojewódzki, nikt jednak nie wiedział, kto ma o to występować i wedle jakiego klucza te pieniądze dzielić.

Związek jako lekarstwo

Próbą opanowania bałaganu było powołanie w 1992 roku Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP. Był to klasyczny związek międzygminny, zawiązany przez zarządy największych miast, które w drodze negocjacji chciały ustalić strefy wpływów, zgrać rozkłady jazdy, zlikwidować dublujące się linie. Przede wszystkim jednak - stworzyć jakąś strukturę do finansowania całego systemu, w tym dzielenia dotacji. Niestety, efekt był mizerny: KZK GOP nigdy nie zgromadził wszystkich zainteresowanych gmin i nie wciągnął pod
wspólny system wszystkich lokalnych przewoźników. Na forum związku całymi latami wlokły się negocjacje, po których co rusz trąbiono o kolejnym "wielkim sukcesie", za który uznawano ograniczenie liczby biletów będących w obiegu. Raz za razem występowali zeń burmistrzowie i prezydenci, na ich miejsce przychodzili nowi, potem znów kolejni, trzaskając drzwiami, brali zabawki i odchodzili na swój plac.

KZK GOP szybko też zapadł na typową chorobę naszej kulawej demokracji: zamiast profesjonalnej instytucji komunikacyjnej stał się podręcznym magazynem intratnych posad i przechowalnią dla gminnej nomenklatury. Stało się regułą, że wyżsi urzędnicy miejscy, którzy tracili posady na własnym podwórku, rychło obejmowali synekury w KZK. Struktury związku puchły, kolejne zastępy nieudaczników zajmowały się "integrowaniem komunikacji", zaś bałaganu na trasach nie ubywało. Zmniejszenie liczby biletów z 6 do 5
odtrąbiono jako epokowe osiągnięcie, a włączenie do wspólnego biletu tramwajów świętowano niemal jak zdobycie Pałacu Zimowego.

W starciu z urzędem

Reforma administracji terenowej zaostrzyła spory o finanse. Formalnie partnerem KZK GOP w tym zakresie stał się Śląski Urząd Marszałkowski. Szybko i tam powstał sztab urzędników zajmujących się "integracją komunikacji w regionie", którzy dublowali biurokrację związku z jednakowo mizernym skutkiem.

Z urzędu wyszedł pomysł włączenia do wspólnego systemu przewozów kolejowych, który szybko skończył się finansowym skandalem. Gdy kolej nie kwapiła się do współpracy, ogłoszono plan zakupu z funduszy wojewódzkich tzw. szynobusów. Oferta była szokująca: zakontraktowano je u tajemnych pośredników po astronomicznych cenach sięgających 20 mln zł za sztukę (dla porównania: zwykły autobus miejski kosztuje 0,5 - 1 mln zł, 30-miejscowy samolot pasażerski - 25 mln zł). Gdy lokalna prasa ujawniła ten skandal, pomysł zniknął na jakiś czas. Pojawił się ponownie po roku, gdy wrzawa przycichła. W drugim rozdaniu te egzotyczne pojazdy kosztowały już "tylko" 8 mln zł za sztukę. Po wyborach zmieniła się ekipa władzy i szynobusy w ogóle odeszły w niebyt.

Pojawił się za to nowy "rewelacyjny" pomysł na "integrację" - wspólny bilet miesięczny na autobus, tramwaj i pociąg, czyli ATP. Negocjacje w tej sprawie trwały cztery lata (!) i przyniosły kolejną finansową zagadkę. Okazało się, iż w ubiegłym roku Urząd Marszałkowski przeznaczył tylko na ten cel dotację w wysokości 20 mln zł. Ze wspólnego biletu korzysta ok. 5 tys. osób. Nietrudno wyliczyć, iż na każdy bilet miesięczny kosztujący 120 zł przypada ponad 300 zł dotacji. Co w tajemnym ATP tyle kosztuje ? W tym roku dotacji miało już nie być, więc w powietrzu wisiała awantura, a cały heroiczny wysiłek czteroletnich negocjacji z koleją miał pójść na marne. Ostatecznie po serii przepychanek i pogróżek ze strony KZK GOP, Urząd Marszałkowski wysupłał 8 mln zł. Ale i tak nikt nie wie, w co te pieniądze wsiąkają.

Plajta za progiem

Równolegle odżywają problemy z finansowaniem komunikacji tramwajowej. Wprawdzie po 12 latach zabiegów udało się wreszcie tramwaje przekształcić w spółkę, lecz nie rozwiązało to żadnego ze strategicznych problemów z biletami i wzajemnymi rozliczeniami. Nowa spółka Tramwaje Śląskie co rusz odgraża się, że jest pokrzywdzona, więc zerwie porozumienie i zacznie emitować własne bilety. Wystąpieniem ze związku coraz częściej grożą prezydenci dużych miast (ostatnio mówił o tym prezydent Gliwic). Mnożą się konflikty z miejskimi firmami komunikacyjnymi, gdzie zaczynają się buntować związkowcy. Kompletna plajta całego systemu wisi w powietrzu.

Po 13 latach "integrowania komunikacji" wciąż jesteśmy w punkcie wyjścia. Sytuacja przypomina sklejanie dzbana, który najpierw roztrzaskano na kawałki. Idea komunikacyjnego związku międzygminnego okazała się chybiona, jej katastrofalne skutki spotęgowane przez jakże typową dla naszych warunków nieudolność, pozoranctwo i konflikty partykularnych interesów. Jedyne, co w systemie naprawdę dobrze funkcjonuje, to uprawiana przez KZK GOP propaganda sukcesu, na którą związek nie szczędzi grosza i wysiłków.