HISTORIA ŚLĄSKICH TRAMWAJÓW - POD DWOMA ZARZĄDAMI W LATACH 1922-1939
Po zakończeniu I wojny światowej obszar Górnego Śląska został podzielony między Niemcy a Polskę. Granica podzieliła sieć tramwajową na dwie części. Krzyżowała ona linie komunikacyjne w siedmu punktach, na następujących odcinkach: Bytom - Królewska Huta, Bytom - Świętochłowice, Szombierki - Chebzie, Bytom - Piekary Śląskie, Chebzie - Zabrze i dwa razy odcinek Bobrek - Biskupice. Fakt ten utrudnił nie tylko eksloatację przedsiębiorstwa, ale i skomplikował wszystkie zależności finansowo-prawne. Bezpośrednim tego skutkiem był podział majątku firmy "Schlesische Kleinbahn A.G.".
Uzgodniono, że z dniem 1 stycznia 1922r. spółka: "Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitats Werke A.G." przejmie sieć leżącą na terytorium przydzielonym Polsce, natomiast firma "Oberschlesische Dampfstrassenbahn G.m.b.H." przejmie sieć tramwajową pozostającą w Niemczech. Zajezdnie oraz warsztaty w Gliwicach i Rozbarku zostały przy "Dampfstrassenbahn", natomiast zajezdnię w Łagiewnikach sprzedano "Kleinbahn". Ta druga firma zatrzymała zajezdnie i warsztaty w Parku Południowym, Roździeniu i Wielkich Hajdukach. Linia kolei parowej Gliwice - Rudy - Racibórz wraz z warsztatami w Trynku i Rudach nie uległa podziałowi i w całości pozostała po niemieckiej stronie. Próbą uregulowania skomplikowanych zależności gospodarczych, finansowych i organizacyjnych występujących na Górnym Śląsku po obydwu stronach granicy była Polsko-Niemiecka Konwencja Górnośląska zawarta w Genewie 15 maja 1922 roku. Jednak pomimo wszelkich starań nie udało się uniknąć nieporozumień i zatargów między graniczącymi państwami, które w konsekwencji doporowadziły do przebudowy niemieckiej lini prowadzącej przez polskie terytorium w Rudzie oraz zamknięcia linii polskiej przechodzącej przez obszar niemiecki do Piekar Śląskich.
Do 1 lipca 1925 roku zarząd nad kolejami pozostającymi własnością firm "Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitats Werke A.G." i "Oberschlesische Dampfstrassenbahn G.m.b.H." znajdował się w rękach przedsiębiorstwa "Schlesische Kleinbahn A.G.". W tym dniu rozwiązano umowy eksploatacyjne z wymienionymi wyżej firmami. Jednocześnie podpisano umowę z nową firmą, która nosiła nazwę "Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne Spółka z ograniczoną poręką" w Katowicach. Towarzystwo prowadziło eksploatację linii należących dotychczas do "Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitats Werke A.G." oraz linii Katowice Rynek - Park Południowy, jak pamiętamy jedynej własności firmy "Schlesische Kleinbahn A.G.". Ponadto nowe towarzystwo prowadziło eksploatację linii tramwajowych w Dąbrowskim Zagłębiu Węglowym, po ich wybudowaniu. Wcześniej (od 1923 roku) sieć dąbrowską prowadziło przedsiębiorstwo "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim Spółka Akcyjna". Na terytorium niemieckim zarząd nad tramwajami przejeła spółka "Oberschlesische Dampfstrassenbahn G.m.b.H." w 1925 roku, zmieniając jednocześnie nazwę na "Oberschlesische Uberlandbahnen G.m.b.H." (Górnośląskie Kolejki Okręgowe Spółka z o.o."). W 1930 roku powyższa firma uległa likwidacji, a jej akcje przejęła utworzona rok wcześniej spółka "Verkehrsbetriebe Oberschlesien A.G." ("Górnośląski Zakład Komunikacyjny S.A."), która funkcjonowała do końca II wojny światowej.
Istotnym wydarzeniem okresu międzywojennego na sieci tramwajów górnośląskich była zmiana szerokości torów z prześwitu wąskiego (785 mm) na normalny (1435 mm).
W Dąbrowskim Zagłębiu Węglowym
20 października 1912 roku grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją budowy tramwajów elektrycznych w zagłębiu przemysłowym. Z podobnym wnioskiem wystąpiło rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Projekt łódzki przewidywał budowę dwóch linii. Jedna z nich miała przebiegać na trasie z Piasków przez Milowice do Pogoni, Wygwizdowa i Środuli, natomiast druga z Zagórza przez Środulę, Konstantynów, Sielec, Dębową Górę do Modrzejowa. Towarzystwo rosyjskie dla odmiany proponowało budowę linii z Modrzejowa i Niwki przez Sielec do Sosnowca. Przedstawione projekty zostały przesłane do Departamentu Kolei Ministerstwa Finansów w Petersburgu, gdzie specjalna komisja budowy nowych dróg żelaznych zdecydowała o powierzeniu budowy tramwajów przemysłowcom łódzkim. Decyzję podjęto 29 maja 1914 roku i niebawem wybuchła I wojna światowa, która pokrzyżowała dalsze plany.
Po wojnie problem komunikacji tramwajowej w Zagłębiu Dąbrowskim podjął koncern "Siła i Światło S.A." z Warszawy. 9 kwietnia 1919 roku wystąpił on do miast zagłębia i Sejmiku Będzińskiego z propozycją wybudowania normanotorowej kolei miejskiej. Dopiero po trzech latach, 5 kwietnia 1922 roku, podpisano umowę na mocy której Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz miasta Sosnowiec, Będzin, Dąbrowa Górnicza i Czeladź zawiązały firmę pod nazwą "Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim Spółka z ograniczoną poręką" z siedzibą w Będzinie. 26 lutego 1926 roku minister komunikacji wydał zezwolenie na odstąpienie koncesji nowej spółce o nazwie "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim Spółka Akcyjna" z siedzibą w Sosnowcu.
Prace ziemne przy budowie zajezdni rozpoczęto już w połowie 1926 roku. Pierwszy etap budowy przewidywał budowę sieci o długości 26 km (łącznie z mijankami o torami w zajezdni). Tory starano się układać na osobnych torowiskach. Energię elektryczną do zasilania sieci trakcyjnej otzrymywano z, czynnej od 1913 roku Elektrowni Okręgowej w Będzinie przez dwie podstacje w Sosnowcu i Będzinie. Przy ulicy Okrzei w Będzinie wzniesiono dużą zajezdnię w której stacjonował tabor w ilości 14 wozów silnikowych i 16 wagonów doczepnych (sprowadzonych z Anglii).
Ruch tramwajowy na terenie Zagłębia Dąbrowskiego zainaugurowano 18 stycznia 1928 roku uruchomieniem linii Sosnowiec - Będzin. Kolejne odcinki oddano do eksploatacji w tym samym roku: 11 lutego na trasie Będzin - Dąbrowa Kościół, 14 lipca na trasie Sosnowiec - Szopienice i 31 października na odcinku Dąbrowa Kościół - Reden. Należy zwrócić uwagę na fakt, że w omawianym 1928 roku Szopienice miały połączenie tylko z dzielnicą Sosnowca leżącą z zachodniej strony torów kolejowych. Pasażerowie chcący kontynuować podróż w kierunku Będzina lub Dąbrowy musieli przejść pieszo przez tory kolejowe i przesiąść się do tramwaju, który rozpoczynał jazdę na mijance końcowej znajdującej się przy dawnym urzędzie pocztowym na ulicy 3 Maja. Niewygoda ta była udziałem pasażerów aż do 1931 roku, kiedy wybudowano wiadukt pod torami stacji Sosnowiec Główny. Dopiero od 2 marca tego roku, po uruchomieniu odcinka toru pod wiaduktem możemy mówić o połączeniu tramwajów śląskich z dąbrowskimi. W kolejnych latach kontynuowano rozbudowę sieci tramwajowej. 27 stycznia 1929 roku przekazano do ekslploatacji linię z Będzina do Czeladzi. Już w 1931 roku relacje przewozowe ekslploatowane na zbudowanych do tej pory liniach były ponumerowane:
W roku 1933 przystąpiono do budowy miejskiej linii w Sosnowcu na trasie Huta "Milowice" - ulica Okrzei. Wymienioną linię realizowano zasadniczo od 7 grudnia 1933 roku, kiedy uruchomiono odcinek między hutą a mostem na Przemszy, do 1 maja roku następnego. Ostatni jednak odcinek oddano do eksploatacji dopiero 22 grudnia 1935 roku po ukończeniu wiaduktu nad torem bocznicy prowadzącej ze stacji Sosnowiec do Kopalni "Renard" (obecnie "Sosnowiec"). Długość linii tramwajowych na terenie Zagłębia Dąbrowskiego w 1937 roku wynosiła 25,530 km.
Na polskim Górnym Śląsku
W 1926 roku spółka "Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne Spółka z o.p. (utworzona z firmy "Schlesische Kleinebahn Spółka Akcyjna) prowadziła ruch na następujących relacjach:
Sieć miała długość 76,81 km.
W latach dwudziestych powrócono do powstałej jeszcze przed I wojną światową koncepcji przebudowy torów tramwajowych z szerokości wąskiej (785 mm) na normalną (1435 mm). Równocześnie na odcinkach najbardziej obciążonych przewozami zaplanowano budowę drugiego toru, zamiast istniejących do tej pory mijanek. Pierwszą przebudowaną na tor normalny trasę z polskiej strony granicy uruchomiono 17 listopada 1928 roku między Katowicami, a Szopienicami. W następnych latach kontynuowano przebudowę tej linii w kierunku obu jej końców, tj. z jednej strony do Mysłowic, a z drugiej do Łagiewnik. 11 października 1929 roku uruchomiono tramwaj normalnotorowy na trasie Szopienice - Mysłowice,a 21 września tego samego roku na trasie Katowice - Załęże (ul.Bracka). 27 października 1929 roku uruchomiono tor normalny na całej trasie z Katowic do Hajduk. W 1930 roku zakończono prace związane z przekuciem toru na odcinkach Hajduki - Piaśniki i Hajduki - Królewska Huta. Odcinki te oddano do ruchu jako normalnotorowe dnia 13 grudnia tego roku. Kolejnymi normalnotorowymi odcinkami oddanymi do ruchu były: Piaśniki - Łagiewniki - granica (31 października 1931 roku) oraz Świętochłowice - Wirek (11 grudnia tego samego roku). Do końca 1931 roku przebudowano łącznie 47,5% (ok. 36 km) polskiej sieci górnośląskiej, a także dobudowano około 20 km drugich torów. W następnym roku przerwano jednak prace z powodów finansowych. Dopiero po wygaśnięciu skutków kryzysu ekonomicznego przystąpiono do kontynuacji tych prac. W między czasie, w latach 1929-1931 wybudowano nową, normanotorową zajezdnię z warszatami naprawczymi w Hajdukach.
Od 7 stycznia 1931 roku obowiązywała następująca numeracja relacji przewozowych:
Od 13 grudnia 1931 roku pojawiły się dwie kolejne relacje numerowane. Były to:
Warto wspomnieć również o początkach komunikacji nocnej. 1 lutego 1932 roku uruchomiono nocną linię na trasie Sosnowiec - Katowice - Hajduki - Królewska Huta. Pociąg kursował co godzinę, a opłata za przejazd była dwa razy wyższa od dziennej. Od 17 maja 1932 roku trasę skrócono o odcinek Sosnowiec - Katowice. Relację tę przywrócono 7 października 1934 roku, jednak wobec zerowej frekwencji po dwóch tygodniach przywrócono trasę Katowice Rynek - Hajduki gazownia - Królewska Huta Rynek. Relację tę utrzymano do 1939 roku.
W 1938 roku "Śląskie Kolejki" eksploatowały sieć torów normalnych i wąskich o długości 74,17 km.
Po niemieckiej stronie granicy
Sieć tramwajową pozostałą na terytorium niemieckim po podziale Górnego Śląska przejeła firma "Oberschlesische Dampfstrassenbahn G.m.b.H.", która w 1925 roku zmieniła nazwę na "Oberschlesische Uberlandbahnen G.m.b.H." (Górnośląskie Kolejki Okręgowe Spółka z o.o."). Jedynie tramwaje bytomskie pozostały własnością miasta. Uległy one w okresie międzywojennym znacznej rozbudowie. Pod koniec 1925 roku uruchomiono odcinek z Miechowic przez Rokitnicę do Wieszowej. Dwa lata później ukończono linię prowadzącą z bytomskiego Rynku ulicą Krakowską, przez Pogodę do powstałej w tym samym czasie kopalni rud nieżelaznych "Nowy Orzeł Biały". W 1928 roku oddano do ruchu połączenie Rokitnicy z Helenką.
Do tzw. przekucia torów (czyli zmiany ich szerokości z 785 mm na 1435 mm) przystąpiono w 1927 roku. Ruch pociągów normanotorowych uruchomiono 17 września 1928 roku w relacji Gliwice - Zabrze. Przy okazji przekucia dokonano niezbędnych korekt połączeń w centrum Gliwic. Zlikwidowano wąskotorowy odcinek pomiędzy Placem Piastów, a ulicą Chorzowską przebiegający ulicami Piwną i Traugutta. Odcinek ten zastąpiono torem o normalnej szerokości ułożonym w ciągu ulic Jagiellońskiej i Zabrskiej. Likwidacji uległ także tor wąski na ulicy Górnych Wałów. Ekslploatowano natomiast nadal, do około 1940 roku, odcinek toru wąskiego przebiegający ulicą Dworcową (obecniej 1 Maja) z dworca kolei głównej do dzielnicy Trynek. Zasadniczą linię tramwaju normalnotorowego poprowadzono w osi linii wąskotorowej ulicami Zwycięstwa, Dolnych Wałów, Wieczorka i Daszyńskiego, wydłużając ją przy okazji od tzw. Nowych Koszar do Wójtowej Wsi. Nowy odcinek normalnototowy zbudowano na ulicach Konstytucji, Nowy Świat oraz Zygmunta Starego (na tej ostatniej - przebudowa z wąskiego). W 1928 roku zakończono roboty związane ze zmianą szerokości torów w Gliwicach oraz Zabrzu i dalej, aż do granicy państwowej w Zaborzu. Dwa lata później tor o normalnej szerokości połączył Zabrze z Bytomiem. Jednocześnie z przebudową tej linii wykonano obejście polskiego terutorium i zlikwidowano korytarz niemiecki w Kuźnicy Rudzkiej. W samym mieście Bytomiu pierwsze tory wąskie przekuto na przełomie lat 1930/31, natomiast ostatnie - cztery lata później. Ostatecznie do 1936 roku zakończono przebudowę torów tramwajowych na terytorium niemieckim. W śródmieściu Bytomia przy okazji zmiany szerokości torów zmodernizowano kilka połączeń. Zlikwidowano linię wąskotorową na ul.Dworcowej, a w zamian utworzono dużą pętlę przebiegającą ulicami Sądową, Powstańców Warszawskich i Jagiellońską wraz z dworcem tramwajowym na dzisiejszym Placu Sikorskiego. Ze względu na istniejący ruch tranzytowy polskich, jeszcze wąskotorowych, pociągów na trasie Królewska Huta - Rozbark - Szarlej - Piekary Śląskie na ulicach Chorzowskiej i Witczaka ułożono tor trójszynowy dla pociągów wąsko- i normalnotorowych. W 1937 roku, po wygaśnięciu konwencji polsko-niemieckiej z 1922 roku ruch tranzytowy został zawieszony. Nieeksploatowany i odcięty od reszty polskiej sieci odcinek wąskotorowy od granicy państwowej do Piekar Śląskich został z czasem zlikwidowany.
W 1929 roku powstała spółka "Verkehrsbetriebe Oberschlesien A.G." ("Górnośląski Zakład Komunikacyjny S.A."), znana pod skrótem "VBO". W następnym roku przejęła ona akcje i zadania firmy "Oberschlesische Uberlandbahnen G.m.b.H.", w związku z czym ta druga spółka uległa likwidacji.
W 1934 roku miasto Zabrze własnym staraniem uruchomiło normalnotorową linię tramwajową spod dworca kolejowego w Mikulczycach do połączenia z istniejącymi liniami w centrum miasta. Już w następnym roku przystąpiono do robót torowych na odcinku z centrum, przez wiadukt nad torami kolejowymi, ulicą 3 Maja w kierunku Kopalni "Guido" (Zabrze Południowe). Po zakończeniu prac odcinek ten oddano do użytku23 lutego 1936 roku. Eksploatację linii powierzono spółce "VBO".
W dniu 5 marca 1931 roku uruchomiono tramwajową linię pośpieszną w relacji Gliwice - Bytom. Nie posiadała ona numeracji, tylko oznaczenie literą "E". W Gliwicach przystankiem początkowym tego tramwaju była pętla przebiegająca dzisiejszymi ulicami Konstytucji, 1 Maja i Dolnych Wałów. W Bytomiu pociąg kończył jazdę na dzisiejszym Placu Sikorskiego. Ze względu na brak (do dziś) bezpośredniego połączenia obydwu miast pociąg musiał zmieniać kierunek jazdy w Zabrzu na obecnej ulicy Wolności.Specjalny tabor dla tej linii dostarczyły Zakłady "Linke Hofmann - Busch". Linia funkcjonowała do października 1941 roku.
W 1938 roku firma "VBO" eksploatowała sieć torową tramwajów elektrycznych o długości 38,36 km. Tramwaje bytomskie posiadały 18,25 km linii.