HISTORIA ŚLĄSKICH TRAMWAJÓW - PAMIĘTNE PÓŁWIECZE 1939-1989


W dniu wybuchu II wojny światowej, także w dniu następnym komunikacja tramwajowa funkcjonowała bez zakłóceń. Dopiero po wkroczeniu wojsk niemieckich na teren miast regionu 3 i 4 września nastąpiła przerwa w kursowaniu tramwajów. Z powodu wysadzenia mostów w Chebziu i Będzinie przez cofające się wojska polskie ruch pociągów na przyległych odcinkach zawieszono. Naprawa mostu nad rzeką Czarną Przemszą w Będzinie została ukończona dopiero w 1941 roku. Do tego czasu miasto Czeladź pozostało bez komunikacji tramwajowej, a pasażerów przewoziły zastępczo autobusy. 5 września 1939 roku nad tramwajami katowickimi i dąbrowskimi ustanowiono przymusowy zarząd niemiecki.

W czasie trwania wojny nie budowano nowych linii tramwajowych. Cały wysiłek inwestycyjny skierowano na kontynuwację przebudowy odcinków wąsko- na normanotorowe. 24 grudnia 1940 roku uruchomiono po przekuciu linię Królewska Huta - Dąb - Katowice. Na katowickim Rynku włączono ten odcinek do posiadającej już normalny prześwit linii Hajduki - Mysłowice. W Królewskiej Hucie w Rynku od strony ratusza wybudowano trzytorową stację postojową z pętlą wokół Rynku dla pociągów kończących bieg z kierunku Gliwic i Bytomia, natomiast przy hali targowej pozostała jeszcze mijanka wąskotorowa dla tramwaju obsługującego linię Królewska Huta - Siemianowice. Przebudowano też odcinek Królewska Huta - Łagiewniki dawna granica państwowa. Od tego miejsca był już tor normalny z okresu międzywojennego. Ze względu na fakt, że linia do Siemianowic była jeszcze wąskotorowa tor między Królewską Hutą, a zajezdnią w Łagiewnikach ułożono jako trójszynowy. Ostatnią linię wąskotorową w Gliwicach z dworca kolejowego do Trynku zlikwidowano około 1940 roku. Zdemontowano tor wąski na ul.Dworcowej (obecnie 1 Maja) i nie ułożono toru normalnego, natomiast na ulicy Pszczyńskiej tor wąski przekuto na normalny. Od tej pory tramwaj nie wjeżdżał na stację wąskotorową w Trynku, ani spalinowe wagony motorowe nie kursowały do dworca kolei głównej w centrum miasta. W 1941 roku zakończono przebudowę na tor normalny linii Królewska Huta - Piaśniki - Lipiny - Chebzie - Poremba dawna granica. Dalej w kierunku Zabrza tor miał już wcześniej normalną szerokość. Podczas wojny zkończono jeszcze przebudowę linii z Katowic przez Wełnowiec do Alfredu, a także odcinek z Łagiewnik przez Chropaczów do Lipin. 1 września 1941 roku odbył swoją pierwszą jazdę tramwaj pośpieszny linii "F" w relacji Katowice Rynek - Hajduki - Świętochłowice - Piaśniki - Bytom Braunauer Platz (obecnie Plac Sikorskiego). Dzięki temu czas jazdy między Katowicami, a Bytomiem skrócono z 55 do 40 minut. Koniec wojny oznaczał nieuniknione zniszczenia. Na odcinku między Katowicami, a Sosnowcem  wycofujące się wojska niemieckie przy pomocy czołgów zerwały sieć trakcyjną. Ponadto wysadziły most na rzece Brynicy między Sosnowcem, a Szopienicami, wiadukt w Sosnowcu oraz most w Bobrku koło Bytomia. 29 stycznia 1945 roku wznowiły pracę tramwaje dąbrowskie, 3 lutego katowickie, a 19 marca tramwaje w Gliwicach i Bytomiu.

W lipcu 1945 roku całą sieć tramwajową przyporządkowano przedsiębiorstwu o nazwie "Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego" z przymusowym zarządem państowowym Ministerstwa Komunikacji. Do 1948 roku przedsiębiorstwo tramwajowe pozostało zmilitaryzowane. Po usunięciu zniszczeń wojennych w 1946 roku połączono torem normalnym Chebzie z Szombierkami przez Godulę. 1 września 1946 roku rozpoczęto przebudowę odcinka z Alfredu do Siemianowic Śląskich. Zbudowano również pętlę końcową w pobliżu placu targowego. Połączenie oddano do użytku 30 listopada 1946 roku. 5 listopada 1948 roku tor normalny został ułożony na trasie Wirek - Nowy Bytom - Chebzie. 18 września 1949 roku powstała śródmiejska pętla torowa poprowadzona ulicą św.Jana do połączenia z ulicą Pocztową w Katowicach. Dzięki temu pociągi z Parku Kościuszki i Brynowa mogły jeździć z doczepkami. W Zabrzu wybudowano pętlę przy dworcu kolejowym w 1949 roku. Inne otwarte połączenia to:

15 listopada 1948 roku utworzono związek między komunalny pod nazwą "Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne" z siedzibą w Katowicach. Związek ten przejął zarządzanie nad siecią tramwajową i autobusową.

Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach z dnia 27 lutego 1951 roku "Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne" przekształcono w "Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach".

Oto wykaz linii tramwajowych w dniu 31 grudnia 1949 roku:

1 Gliwice ul.Zygmunta Starego - Dworzec PKP
2 Gliwice Trynek - Dworzec PKP
3 Zabrze Kopalnia "Guido" - Mikulczyce
4 Wójtowa Wieś - Gliwice - Zabrze - Chebzie - Chorzów
5 Bytom - Szombierki - Bobrek - Zabrze
6 Bytom - Chorzów - Katowice
7 Bytom - Świętochłowice - Katowice - Mysłowice
8 Bytom - Szarlej - Piekary Śląskie
9 Bytom - Chebzie - Wirek - Chorzów
10 Świętochłowice ul.Polna - Chorzów
11 Bytom - Chorzów - Wirek - Katowice II
12 Alfred - Węzłowiec - Chorzów
13 Siemianowice Śląskie - Alfred - Katowice
14 Chorzów - Chorzów Batory
15 Chorzów - Chorzów Batory - Katowice - Sosnowiec
16 Katowice - Park Kościuszki - Brynów
17 Łagiewniki - Chropaczów - Lipiny
21 Sosnowiec - Będzin - Dąbrowa Górnicza
22 Sosnowiec - Będzin - Czeladź
24 Milowice - Sosnowiec ul.Okrzei
31 Bytom - Miechowice - Wieszowa
31a Bytom - Bobrek II - Miechowice
32 Bytom - Miechowice - Stolarzowice
33 Bobrek II - Dąbrowa Miejska
34 Bytom Kopalnia "Nowy Orzeł Biały" - Zajezdnia
34a Bytom Plac Inwalidów Wojennych - Zajezdnia
113 Wełnowiec - Katowice
116 Katowice ul.Pocztowa - Park Kościuszki
215 Szopienice - Katowice - Załęże
zajezdnie: Gliwice, Łagiewniki, Rozbark, Chorzów Batory, Park Kościuszki, Szopienice, Będzin, Bytom

 

W strukturach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

Nowe przedsiębiorstwo rozpoczęło swą działalność od ostatecznej likwidacji toru wąskiego i rozbudowy sieci komunikacyjnej. W 1951 roku przystąpiono do przebudowy ostatniej na Górnym Śląsku wąskotorowej linii tramwajowej Alfred - Chorzów. Z powodu rozbudowy Huty "Kościuszki" zlikwidowano tor przy ulicy Siemianowickiej (aż do Metalowców), dopiero po dwóch latach uruchomiono nowy odcinek z Chorzowa Starego do Chorzowa Miasto (dawniej Królewska Huta) aż do ulicy Bogedaina. 20 lipca 1960 roku oddano do użytku pętlę torową na Placu Hutników. Na przeciwległym końcu tej linii, w Siemianowicach z powodu zajęcią części terenów przez Hutę "Jedność" i budowy nowej ulicy Katowickiej przebudowano pętlę torową oraz ułożono drugi tor. 17 marca 1951 roku uruchomiono jednotorową linię z Mikulczyc do Rokitnicy. Fakr ten spowodował konieczność budowy pętli w Mikulczycach. 1 maja 1952 roku przedłużono linię z Kopalni "Guido" w Zabrzu do Makoszów. Nowy odcinek zakończono pętlą torową przy dworcu w Makoszowach. Linię tramwajową doprowadzono pod dworzec kolejowy również w Mysłowicach. Powstała tam obszerna pętla pomiędzy dworcem, a skarpą przy rzece Czarnej Przemszy. 30 kwietnia 1954 roku przyłączono do tej pętli nową linię z Dańdówki. 22 stycznia 1951 roku uruchomiono 1,5 kilometrowy odcinek w Milowicach (z huty do kopalni). Prawie dokładnie rok później ruszył tramwaj nowej linii z Sosnowca do Dańdówki. W Dańdówce linię tę rozgałęziono i jeden odcinek skierowano do Kazimierza Górniczego przez Klimontów i Porąbkę, natomiast drugi do Mysłowic. W lipcu 1964 roku przebudowano ulicę Sienkiewicza w Sosnowcu i te dwie linie z Dańdówki mogły wreszcie wjechać do centrum miasta. 22 stycznia 1951 roku uruchomiono również pierwszy odcinek nowej linii w kierunku Żychcic. Odgałęział się on od linii czeladzkiej zaraz za mostem nad rzeką Czarną Przemszą i biegł aż do Grodźca. Kolejne dwa etapy budowy zrealizowano dopiero w 1955 i 1957 roku. Końcowy przystanek w Żychcicach wyposażono w mijankę. Dopiero po zlikwidowaniu wiaduktu kolei piaskowej i rozebraniu nasypu kolejowego powstały warunki do budowy pętli torowej. W końcu lat pięćdziesiątych przystąpiono do przebudowy będzińskiego węzła tramwajowego. Jako pierwsze wykonano podwójne torowisko na ulicy Zawale. Kolejną modernizacją była budowa toru objazdowego ulicą Modrzejowską co pozwoliło zlikwidować mijankę na ulicy Małachowskiego.

W 1955 roku Katowice wzbogaciły się o wewnątrzmiejską relację przewozową. Była to linia nr 213, której pociągi kursowały na trasie między Placem Wolności, a specjalnie wybudowaną mijanką na obecnej Alei Korfantego (powyżej ulicy Katowickiej). Relacja ta była czynna do 1967 roku. W latach 1952-1958 przedłużono (w trzech etapach) linię z Kopalni "Nowy Orzeł Biały" do Brzezin Śląskich. W dalszej rozbudowie linii przeszkodził wiadukt kolejowy na drodze do Dąbrówki Wielkiej. Linię zakończono więc w połowie drogi do tej miejscowości i zbudowano tam pętlę torową. 31 grudnia 1956 roku rozebrano tor na ulicy Krakowskiej w Bytomiu (od Pogody do Rynku). W 1960 roku na skutek szkód górniczych unieruchomiono czynną prawie przez 50 lat zajezdnię przy ulicy Piekarskiej.

Niecodzienny wypadek zdarzył się w Zabrzu 13 kwietnia 1959 roku. O godzinie 15:20 zawalił się wiadukt nad stacją kolejową w centrum miasta. Przebiegająca wiaduktem linia tramwajowa nr 3 została przerwana, a jej południowy fragment odcięty od reszty sieci wraz ze znajdującymi się tam pięcioma wagonami. Wagony te, choć pozbawione zaplecza technicznego nadal obsługiwały odcinek od zniszczonego wiaduktu do Makoszów. Sytuacja ta trwała aż do 1962 roku, kiedy to wybudowano odcinek toru na ulicach Lutra i Brysza, co pozwoliło przywrócić normalną obsługę całej linii Mikulczyce-Makoszowy.

W 1959 roku Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal" wybudowała 320 metrowy fragment toru na ulicy Metalowców w Chorzowie, który połączył tę firmę z siecią tramwajową. Na nowym torze wykonywano próbne jazdy wyprodukowanych w "Konstalu" wagonów tramwajowych. Około 1961 roku zmodernizowano układ torowy chorzowskiego Rynku. Od tej pory dawna stacja końcowa przy ratuszu posiada tylko dwa tory. Mniej więcej w tym samym czasie zbudowano drugi tor na linii Chorzów - Katowice przez Dąb. W lutym 1962 roku rozpoczęto eksploatację nowej zajezdni tramwajowej w Zawodziu. 3 września 1964 roku uruchomiono drugi tor z centrum Katowic do Pętli Słonecznej wraz z samą pętlą. Był to efekt modernizacji tego fragmentu Alei Korfantego (wówczas Armii Czerwonej). Cały rok trwała budowa katowickiego ronda. W tym czasie od 15 maja 1964 roku do 1 maja 1965 roku tramwaje korzystały z tymczasowego torowiska okalającego z zachodniej strony plac budowy. Kolejna ważna data w dziejach komunikacji tramwajowej miasta wojewódzkiego to 16 czerwca 1967 roku. Oddano wówczas do użytku obecny układ torowy na katowickim Rynku. Pozwoliło to na wydłużenie linii nr 16 do Pętli Słonecznej. W następnym roku poszerzono ulicę Warszawską i zlikwidowano pas zieleni oraz torowisko tramwajowe przeniesiono na jej środek. Uruchomiona w czerwcu 1969 roku pętla końcowa w Brynowie umożliwiła wprowadzenie do eksploatacji wagonów jednokierunkowych typu 102N. Jednocześnie wybudowanie łącznika torowego z przystankiem końcowym na Placu Miarki pozwoliło od 20 września 1969 roku przerzucić na niego z zatłoczonego Placu Wolności tramwaje linii nr 6. W roku 1967 rozpoczęto wdrażanie łączności radiowej do celów technicznych.

1 września 1967 roku rozpoczęto budowę nowej trasy do Stroszka. Całość, wraz z zajeznią umiejscowioną na końcu trasy oddano w czerwcu następnego roku. W tym samym czasie zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku oraz wybudowano odcinek toru na ulicy Chrzanowskiego w celu połączenia z ulicą Wrocławską. W 1971 roku miały miejsce znaczne zmiany w układzie sieci tramwajowej na obszarze miasta Bytomia. Zlikwidowano tor na ulicy Powstańców Warszawskich (od Moniuszki) i przy dworcu PKP, a także znaczny fragment sieci dawnych tramwajów miejskich: na części ulicy Wrocławskiej, na Placu Kościuszki, ul.Gliwickiej, ul.Jainty i ul.Pokoju (ob. Dzieci Lwowskich). W to miejsce zbudowano tor na ulicy Moniuszki oraz Jagiellońskiej. Nowy układ torowy zaczął funkcjonować 10 września 1971 roku. Na Placu Sikorskiego wybudowano dodatkowy, trzeci tor postojowy.

1 lipca 1967 roku zmieniono stawki taryfowe i zlikwidowano opłaty strefowe na liniach tramwajowych. Jeden bilet kosztował wówczas 1 zł, natomiast ulgowy 0,50 zł. Począwszy od 1968 roku przystąpiono do stopniowej likwidacji stanowiska konduktora. Pracę konduktorów miały zastąpić różnego rodzaju kasowniki biletów.

W marcu 1972 roku oddano do użytku nową zajezdnię na pograniczu Gliwic i Zabrza. Została ona zlokalizowana stosunkowo niedaleko od dawnej zajezdi i nawet po tej samej stronie ul.Chorzowskiej. Dwa lata później zaprzestano eksploatacji mijanki przy dworcu kolejowym w Gliwicach. Natomiast na przełomie lat 1985/86 zlikwidowano linie tramwajowe w kierunku Trynku i ulicy Zygmunta Starego. Od tej pory udział tramwaju w systemie komunikacyjnym Gliwic przedstawia się bardzo skromnie. 1 grudnia 1972 roku oddano do użytku pośrednią pętlę torową w Zaborzu, natomiast 30 września 1977 roku podobną w Biskupicach. W latach siedemdziesiątych tory tramwajowe na terenie Chorzowa przesunięto z ulicy na wydzielone torowisko. Jednocześnie zbudowano estakadę drogową nad Rynkiem.

W 1975 roku przystąpiono do generalnej modernizacji układu komunikacyjnego Dąbrowy Górniczej w związku z budową Huty "Katowice". Wąskie do tej pory ulice poszerzono na dwujezdniowe z dodatkowym pasem środkowym mieszczącym podwójne torowisko. Jednocześnie przedłużono linię tramwajową z Redenu przez Gołonóg w pobliże bramy głównej kombinatu hutniczego. W trakcie przebudowy (1976 roku) ruch tramwajowy był zawieszony od ulicy Chopina do Redenu. Po zakończeniu prac budowlanych 4 lutego 1977 roku ruszyły tramwaje na całej 8,5 kilometrowej trasie od pętli przy Kopalni "Generał Zawadzki" (ob. "Paryż") do huty. Nową relację oznaczono numerem 21bis dla odróżnienia od relacji nr 21, która jeszcze do maja 1978 roku prowadziła starą trasą przez ulicę Perlą, wzdłuż muru kopalni do wylotu ulicy Chopina. Dopiero 21 lipca 1978 roku, po wybudowaniu odcinka dwutorowego między pętlą przy kopalni, a Będzinem można było uruchomić linię 21 na całej długości od Sosnowca przez Będzin do Huty "Katowice".

Znaczne zmiany w układzie linii tramwajowych Sosnowca przeniosła przebudowa ulic miejskich rozpoczęta w 1973 roku. W ciągu trzech lat przebudowano odcinek w kierunku Będzina. Powstała tam dwutorowa, wydzielona linia tramwajowa. Przesunięto także torowisko z ulicy Orlej na Mariacką i Nowopogońską. Podobna przebudowa miała miejsce dwa lata później na ulicach Piłsudkiego i 1 Maja. Równocześnie, w latach 1974-1975 wybudowano drugi tor na linii do Milowic oraz końcową pętlę torową w tej miejscowości. Natomiast w latach 1978-1982 nieczynny był końcowy fragment do ulicy Okrzei. Podczas przebudowy zbudowano nowy wiadukt i dwutorową linię tramwajową. Przy ulicy Okrzei powstał trójkąt torowy. Od 21 lipca 1980 roku pod wiaduktem kursowały tramwaje linii 15 do Środuli. Linię tę 28 października 1982 roku przedłużono do Zagórza.

Szeroko zakrojone prace modernizacyjne dróg i linii tramwajów dąbrowskich nie mogły ominąć Będzina. W latach 1975-1977 Aleja Kołłątaja i ulica Małobądzka na całej długości uzyskały dwie jezdnie z wydzielonym, podwójnym torowiskiem pośrodku. Z powodu konieczności wyburzenia starej zajezdni tramwajowej zbudowano nową, na 150 wagonów w dzielnicy Gzichów. Na skrzyżowaniu linii tramwajowych i ulic z Czeladzi do Dąbrowy Górniczej oraz z Sosnowca do Grodźca w lipcu 1978 roku powstała Pętla Czeladzka - obecnie główny węzeł komunikacyjny miasta.

Lata siedemdziesiąte to nie tylko wielkie inwestycje komunikacyjne, ale także początek likwidacji linii nie objętych programem modernizacyjnym. W pierwszej kolejności zlikwidowano ruch na odcinku do Dąbrowy Miejskiej. 1 września 1976 roku skrócono ją do ulicy Celnej. Cztery lata później zamknięto całą linię w Karbiu od ulicy Konstytucji do ulicy Celnej. W 1979 roku zawieszono ruch tramwajowy na ulicy Piekarskiej. Nie rozebrano jednak toru i tylko dzięki temu, w związku z interwencjami mieszkańców, 10 lutego 1982 roku przywrócono ruch na tej linii (nr 38). Pierwszy etap likwidacji linii z Bytomia do Piekar Śląskich zakończono 27 kwietnia 1979 roku. Zamknięto wówczas odcinek Piekary Śląskie - Szarlej. Po trzech latach zaprzestano obsługi odcinka Pogoda - Szarlej. Ze względu na zły stan torowiska pod wiaduktem kolejowym w Karbiu 1 Maja 1983 roku zawieszono ruch w kierunku Miechowic. Od tej pory tramwaje dojeżdżały ulicą Wrocławską tylko do ul.Łużyckiej. Po zasypaniu wiaduktu pod stacją kolejową Bytom Karb i wybudowaniu nowego nad tą stacją bez uwzględnienia linii tramwajowej na długi czas przekreślono możliwość reaktywowania komunikacji tramwajowej do Miechowic, Rokitnicy, Wieszowej i Stolarzowic. W drugiej połowie 1983 roku przełożono końcowy fragment linii nr 22 w Czeladzi na nowe torowisko przy ulicy Kombatantów oraz wybudowano dużą pętlę torową.

Istotnym wydarzeniem w dziejach WPK w Katowicach była przeprowadzka biur dyrekcji z dotychczasowej siedziby przy ul.Matejki 2, a także częściowo przy Rynku 7 do nowego 22 piętrowego gmachu przy ul.Wita Stwosza 31. Dyrekcja przeniosła się do nowego budynku w 1985 roku i zajęła 13 pięter plus suterenę dla swoich potrzeb. W 1988 roku tramwaje WPK przewiozły ponad 336,5 mln pasażerów (dla porównania - w 1949: prawie 172 mln).

Ostatnia dekada XX wieku