Trolejbusy w WPK

WPK Katowice w trosce o rozwój transportu miejskiego, a także z uwagi na coraz ważniejsze sprawy związane z ochroną środowiska naturalnego postanowiło uruchomić trakcję trolejbusową w Tychach. Nowoczesne radzieckie pojazdy marki ZIU zapewniają cichy, komfortowy i ekologiczny transport mieszkańcom miasta. Poniżej prezentujemy artykuł dotyczący zagadnienia trakcji trolejbusowej w naszym przedsiębiorstwie.

BOGDAN GRZYWOCZ

Mgr inż. Bogdan Grzywocz od 1980 r., będąc pracownikiem Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach, zajmuje się problematyką komunikacji miejskiej, a w szczególności problemami związanymi z taborem oraz zapleczem technicznym trakcji elektrycznej. Jest absolwentem Politechniki Śląskiej w Gliwicach (Wydział Elektryczny).

 

Trolejbus w Tychach

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach prowadzi działalność w zakresie usług komunikacyjnych na terenie całego województwa katowickiego. W tym najbardziej uprzemysłowionym i zurbanizowanym województwie WPK realizuje ponad 75% przewozów pasażerskich. Pozostałe niecałe 25% przypada na PKP, PKS i transport branżowy. Dotychczas WPK realizowało swą działalność wykorzystując trakcje autobusową i tramwajową, których udział w przewozach pasażerskich w 1982 r. wynosił odpowiednio około 65% i 35%. Ze względu na trudności w zaopatrzeniu w oleje napędowe, celowe jest obniżenie udziału trakcji autobusowej w przewozach pasażerskich przez wprowadzanie alternatywnych systemów komunikacji pasażerskiej. Rozwijanie trakcji szynowej wymaga długiego cyklu inwestycyjnego i jest bardzo kapitałochłonne. Uzyskanie zamierzonego efektu w stosunkowo krótkim czasie jest możliwe dzięki wprowadzeniu trakcji trolejbusowej. Ma ona następujące zalety: oszczędność paliw płynnych, brak emisji spalin, niezależna od pory roku gotowość do jazdy wynikająca z braku akumulatora rozruchowego, duże przyspieszenie rozruchu i opóźnienie hamowania oraz lepsza płynność jazdy w porównaniu z autobusem, co ma istotne znaczenie na liniach śródmiejskich, łatwość pokonywania wzniesień, większa elastyczność w ruchu w porównaniu z trakcją tramwajową (brak konieczności wydzielania pasa ruchu), niższa niż w trakcji tramwajowej kapitałochłonność i krótszy cykl inwestycyjny.

Do wad tej trakcji należy zaliczyć:

W wielu miastach województwa katowickiego, głównie ze względu na nieodpowiednią sieć uliczną oraz istniejący układ linii tramwajowych, wprowadzenie trolejbusów jest utrudnione. Tychy są jedynym miastem, w którym nie występują takie ograniczenia oraz gdzie będą zapewnione odpowiednie dla trakcji trolejbusowej potoki pasażerskie.

Charakterystyka miasta

Tychy obejmują w obecnych granicach administracyjnych obszar 270 km2 i liczą 160 tys. mieszkańców. W dzielnicach centralnych, do których można zaliczyć Śródmieście z wieloma nowozbudowanymi osiedlami, Stare Tychy, Żwaków i Paprocany, mieszka około 100 tys. ludzi. Dzielnice satelitarne: Wilkowyje, Mąkołowiec, Czułów, Zwierzyniec, Wartogłowiec, Wygorzele, Jaroszowice, Urbanowice i Cielmice, charakteryzujące się małą intensywnością zabudowy i niską gęstością zaludnienia, zamieszkuje je 10 tys. ludzi. Dzielnice luźno związane z centrum miasta: Lędziny, Hołdunów, Bieruń, Bojszowy, Kobiór, Gostyń i Wyry, kiedyś stanowiące odrębne jednostki administracyjne, liczą łącznie 50 tys. mieszkańców.

Obszar o największej gęstości zaludnienia mieści się pomiędzy ulicami: Engelsa, Sienkiewicza, ZMP i Lenina od północy, a ulicą Sikorskiego od południa oraz pomiędzy ulicami: Stoczniowców i Glinczańską od zachodu a ulicą Beskidzką od wschodu. Mieszkańcy miasta są zatrudnieni w zakładach pracy zlokalizowanych na terenach przemysłowych "Wschód" i "Północ", znajdujących się stosunkowo blisko śródmieścia oraz w zakładach bardziej odległych, jak: Fabryka Samochodów Małolitrażowych oraz kopalnie "Piast", "Ziemowit" i "Czeczott". Główne ośrodki handlowo-usługowe mieszczą się w rejonie rynku w Starych Tychach, rejonie PI. Bieruta oraz skrzyżowania ul. Dzierżyńskiego z al. Rewolucji Październikowej. Mniejsze ośrodki tego typu mieszczą się w rejonie skrzyżowań: ul. Engelsa z ul. Fornalskiej, al. Bielskiej z ul. Żwakowską i al. Rewolucji Październikowej z ul. Fornalskiej. W trakcie realizacji jest projektowane centrum handlowo-usługowe w rejonie dworca PKP Tychy Miasto. W rejonie dzielnic centralnych znajduje się wiele obiektów wymagających obsługi komunikacyjnej. Należą do nich obiekty administracyjne, obiekty kultury, szkoły ponadpodstawowe, szpital wojewódzki oraz obiekty sportu i wypoczynku. Najważniejszym obszarem rekreacyjnym w mieście jest ośrodek sportów wodnych nad Jeziorem Paprocańskim.

Układ drogowy miasta

Analizując układ drogowy dzielnic centralnych miasta pod względem możliwości wprowadzenia trakcji trolejbusowej należy stwierdzić, że al. Bielska i al. Rewolucji Październikowej nie nadają się do wykorzystania jako trasy trolejbusowe. Są to drogi dwupasmowe, jednak o wąskich jezdniach obsadzonych drzewami uniemożliwiającymi ich poszerzenie i mające bardzo szeroki pas rozdzielający jezdnie, co wymagałoby ustawienia 4 rzędów słupów trakcyjnych. Trudne jest także prowadzenie tras trolejbusu ulicami, gdzie zabudowa znajduje się blisko jezdni, zwłaszcza w rejonie dzielnicy Stare Tychy. Centrum miasta jest ponadto ograniczone ulicami, na których odbywa się ruch tranzytowy: ul. Mikołowską i Oświęcimską od północy i ul. Beskidzką od wschodu. Wprowadzenie trakcji trolejbusowej na te ulice jest zatem niemożliwe, a przecięcie tras trolejbusowych z tymi ulicami powinno być bezkolizyjne. Wyprowadzenie komunikacji trolejbusowej w kierunku północnym będzie możliwe dopiero po zbudowaniu odcinka drogi z wiaduktem nad ul. Mikołowską, będącego przedłużeniem ul. Budowlanych. Wyprowadzenie komunikacji trolejbusowej w kierunku wschodnim jest w tej chwili możliwe przez jedyne bezkolizyjne skrzyżowanie ul. H. Sawickiej z ul. Beskidzką. W celu właściwej obsługi miasta komunikacją trolejbusową, należy zrealizować jeszcze tak ważne inwestycje drogowe, jak: ul. Glinczańską z wiaduktem pod trasą PKP oraz ul. Krasickiego przebiegającą przez projektowane centrum handlowo-usługowe z przejściem pod ul. Beskidzką w kierunku terenów przemysłowych "Wschód".

Tychy - projekt układu tras trolejbusowych

Etapy budowy tras trolejbusowych

Na polecenie wojewody z 11 lutego 1982 r. podjęto przygotowania do uruchomienia eksperymentalnej linii trolejbusowej. Trasę tej linii długości 4 km, przeprowadzoną od zajezdni autobusowej WPK, ul. Sawickiej i Zawadzkiego do ul. Krasickiego, oddano do użytku 30 września 1982 r. Pozwoliła ona na zapoznanie się z warunkami eksploatacji trakcji trolejbusowej. Wyniki eksploatacyjne tej linii były podstawą do podjęcia przez wojewodę katowickiego decyzji (27.10.1982 r.) o realizacji kolejnych etapów budowy układu tras trolejbusowych w Tychach. W kolejnym etapie wybudowano pętlę ria terenach przemysłowych "Wschód" długości 3 km, poprowadzoną ulicami: Towarową, Przemysłową i Metalową, którą oddano do użytku 29 lipca 1983 r. W tym samym roku, 30 grudnia, przekazano do eksploatacji odcinek miejski poprowadzony ulicami: Sawickiej, Jaśkowicką, Stoczniowców, Harcerską i Begonii, wraz z pętlą miejską poprowadzoną ulicami: Budowlanych, Świerczewskiego i Lenina. Długość tej trasy wynosi 6 km. Etap ten pozwolił na połączenie południowych osiedli Śródmieścia z dworcem PKP Tychy i centrum starego miasta oraz z zakładami pracy zlokalizowanymi na terenach przemysłowych "Wschód".

W roku bieżącym harmonogram realizacji budowy linii tyskiego trolejbusu przewiduje zbudowanie kolejnego odcinka długości 3,6 km, poprowadzonego ulicami: Koniewa, Fornalskiej, Engelsa i Budowlanych. Trasa ta pozwoli na obsługę komunikacją trolejbusową północnych osiedli Śródmieścia. W roku 1985, w kolejnym etapie budowy tras trolejbusowych zostaną zrealizowane odcinki śródmiejskie poprowadzone ul. Krasickiego, Dzierżyńskiego i Żwakowską oraz odcinek łączący Paprocany ze Śródmieściem. Łączna długość tych odcinków wyniesie 5,3 km. W ostatnim etapie, którego realizację przewiduje się w 1986 r., zostanie zbudowana trasa poprowadzona ul. Sikorskiego, a poza tym odcinek zapewniający obsługę komunikacyjną nowo budowanego osiedla w Żwakowie i odcinek na ul. Glinczańskiej, po uprzednim zbudowaniu wiaduktu pod linią PKP. Łączna długość tras zbudowanych w tym etapie wyniesie 6,1 km. Przeprowadzona tymi trasami linia trolejbusowa zapewni najszybsze połączenie od Paprocan przez Żwaków do dworca PKP.

Docelowa długość wszystkich tras tyskiego trolejbusu będzie wynosiła 28 km. Biuro Projektów Budownictwa Ogólnego - Miastoprojekt Nowe Tychy w projekcie układu linii trolejbusowych przewidziało etap perspektywiczny budowy linii, które połączyłyby projektowane dzielnice mieszkaniowe: Cielmice, Jaroszowice i Mąkołowiec oraz Fabrykę Samochodów Małolitrażowych i tereny przemysłowe "Północ" z centrum miasta. Realizacja tego etapu wiąże się z koniecznością podjęcia budowy odpowiedniego układu drogowego. Nie przewiduje się poprowadzenia linii trolejbusowych do innych dzielnic miasta (np. Bierunia, Kobióru) ze względów eksploatacyjnych (długie trasy, nieodpowiednie dla trakcji trolejbusowej potoki pasażerskie) i ograniczonych możliwości realizacyjnych.

Inwestorem budowy tras wraz z potrzebnym zapleczem technicznym do obsługi taboru jest WPK Katowice. Generalnym projektantem całego przedsięwzięcia jest Biuro Studiów i Projektów Przemysłowych Urządzeń Elektrycznych "Elektroprojekt" Warszawa - Oddział w Łodzi. Głównym wykonawcą inwestycji jest Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych - Tychy.

Zasilanie i zaplecze warsztatowe

Wraz z budową tras są budowane stacje prostownikowe do zasilania sieci trakcyjnej. Obecnie funkcjonują już 2 stacje: przy zajezdni autobusowej WPK o mocy 2x500 kW i przy ul. Budowlanych o mocy 3x800 kW. Zostaną jeszcze zbudowane 2 stacje przy ul. Orzeszkowej i Sikorskiego, każda o mocy 3x800 kW.

Nie podjęto jeszcze realizacji budowy zajezdni trolejbusowej. Znajduje się ona obecnie w stadium projektowania, rozpoczęcie budowy przewiduje się w 1985 r., a zakończenie w 1987 r. Docelowo zajezdnia będzie mogła obsłużyć 150 jednostek inwentarzowych.

Przewiduje się eksploatację trolejbusów produkcji radzieckiej typu "ZIU", a w perspektywie - trolejbusów przegubowych, np. "Ikarus". Zajezdnia będzie wybudowana na terenach sąsiadujących z obecną zajezdnią autobusową.

Dane eksploatacyjne

Po realizacji wszystkich etapów budowy układu tras, trakcja trolejbusowa zapewni obsługę komunikacyjną najbardziej zaludnionych obszarów miasta oraz terenów przemysłowych "Wschód". Maksymalna odległość dojścia do przystanku na wymienionym obszarze wyniesie 500 m. Przewiduje się wprowadzenie 7 linii, na których trolejbusy będą kursowały z częstotliwością co 10 min. Średnie odległości międzyprzystankowe wyniosą 500 m, a prędkość komunikacyjna będzie kształtować się w granicach 18-20 km/h. Zakłada się zapełnienie trolejbusów w szczycie w 100%, a poza szczytem w 40-50%. Istnieje zatem potrzeba uruchomienia 72 trolejbusów, a więc liczba jednostek inwentarzowych musi wynosić 100.

Koszty budowy

Całkowite koszty budowy układu tras trolejbusowych z zapleczem technicznym są oceniane na 2,5 mld zł. Składają się na to koszty budowy tras, które wyniosą ponad 1,7 mld zł, zajezdni - ponad 580 mln zł oraz budynku mieszkalnego dla załogi (100 mieszkań) - około 235 mld zł. W kosztach budowy układu tras mieszczą się koszty budowy stacji prostownikowych, które kształtują się w granicach 32,5-35 mln zł dla mocy 3x800 kW.

Wyniki eksploatacyjne pierwszych trolejbusów w Tychach

Obecnie funkcjonują 2 linie trolejbusowe: nr 1: tereny przemysłowe - ul. Sawickiej - ul. Zawadzkiego - ul. Krasickiego; nr 2: tereny przemysłowe - ul. Sawickiej - ul. Jaśkowicka - ul. Stoczniowców - ul. Harcerska - ul. Begonii - ul. Budowlanych - dworzec PKP. Linia nr 1 ma częstotliwość co 20 min i jest obsługiwana przez 2 trolejbusy. Osiągana prędkość komunikacyjna na tej linii wynosi 20,2 km/h, a prędkość eksploatacyjna 17,0 km/h. Linia nr 2, obsługiwana przez 5 trolejbusów, charakteryzuje się częstotliwością co 12 min, prędkością komunikacyjną 24,2 km/h i prędkością eksploatacyjną 20,4 km/h. Liczba taboru w stanie inwentarzowym wynosi 12 jednostek. Z powodu braku zajezdni trolejbusowej, obsługę trolejbusów przeprowadza się tymczasowo na wydzielonym stanowisku w zajezdni autobusowej.

W 1983 r., kiedy funkcjonowała tylko linia nr 1 obsługiwana przez 5 trolejbusów kursujących co 8 min, wielkość przewozów trakcją trolejbusową wyniosła 1 850 tys. osób, co stanowiło 0,19% przewozów pasażerskich zrealizowanych przez całe przedsiębiorstwo. Koszty eksploatacji w przeliczeniu na jeden wozokilometr wynosiły 84,39 zł.

Źródło: "Transport Miejski" Nr 12/III, 1984 r.