Wykaz linii   |   Wykaz przystanków

MAREK ŚMIAŁEK

Marek Śmiałek jest głównym specjalistą ds. planowania i organizacji przewozów w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Katowicach. Jest absolwentem Wydziału Handlu, Transportu i Usług Akademii Ekonomicznej w Katowicach.

Funkcjonowanie komunikacji miejskiej w układzie województwa katowickiego

Zakres działalności Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

Ukształtowana chaotycznie na przełomie XIX i XX w. struktura przestrzenno-funkcjonalna GOP o policentrycznym układzie ciążeń komunikacyjnych - uzupełniona w ostatnim dwudziestoleciu burzliwym rozwojem miast ROW oraz takich ośrodków miejskich, jak: Jaworzno, Chrzanów, Zawiercie, Pszczyna - stwarzała ogromne problemy w prawidłowym ukształtowaniu modelu komunikacyjnego tego regionu kraju. W woj. katowickim codziennie korzysta z przejazdów środkami komunikacji zbiorowej ponad 3 mln ludzi, których trasy przejazdu zebrane w formie więźby ruchu wyznaczyłyby około 500 zasadniczych kierunków przemieszczania. Tak różnorodna i w praktyce bardzo skomplikowana sieć połączeń komunikacyjnych ma co prawda tę zaletę, że nie jest skupiona wokół jednego, wielkiego centrum miejskiego o ograniczonej zdolności przepustowej układu drogowo-torowego, lecz jednocześnie wiąże się z określonymi problemami na etapie planowania, organizowania i kontroli funkcjonowania układu.

System komunikacyjny województwa uwzględnia 3 podstawowe podsystemy komunikacyjne: sieci linii PKP, PKS oraz WPK. Komplementarnymi wobec tych sieci są linie obsługiwane przez tabor branżowy i zakładowy.

W 1983 roku przewoźnicy publiczni przewieźli na terenie województwa 1239,1 min pasażerów.

Niewielka rola komunikacji autobusowej PKS wynika po pierwsze ze specyfiki układu przestrzenno-funkcjonalnego województwa, a po drugie - ze stosunkowo niewielkiej oferty przewozowej oraz wysokiej taryfy opłat przewozowych. Układ linii kolejowych spełnia ważną rolę jedynie w przejazdach na osi wschód-zachód, w relacjach Gliwice - Zabrze - Ruda Śląska - Katowice - Sosnowiec - Będzin - Dąbrowa Górnicza (ze względu na stosunkowo dużą częstotliwość kursowania pociągów w godzinach szczytów przewozowych) oraz na osi północ-południe w relacji Tychy - Katowice.
Tabor autobusowy branżowy i zakładowy, wykonujący przewozy osób na około 300 trasach, przewozi w ciągu roku 93 mln pasażerów. Komunikacja indywidualna, ze względu na niski poziom motoryzacji oraz ograniczoną w ostatnim okresie dystrybucję paliw płynnych, odgrywa w przewozach znikomą rolę.

Głównym przewoźnikiem w zakresie przewozów pasażerskich w relacjach wewnątrzmiejskich, podmiejskich i międzymiejskich, w skali woj. katowickiego, jest Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Do 1975 roku, w którym WPK przewiozło ponad 622 mln pasażerów - co stanowiło 67% ogółu przewozów pasażerskich w województwie - WPK swym zasięgiem obejmowało jedynie miasta GOP. Podstawowym elementem układu komunikacji miejskiej w ówczesnym okresie była sieć linii tramwajowych. 435 wagonów tramwajowych - kursujących na 39 liniach - przewiozło w 1975 r. zbliżoną wielkość pasażerów co 720 autobusów obsługujących 290 linii: trakcja tramwajowa - 281 mln pasażerów, autobusowa - 341 mln pasażerów.

Analizując układ przebiegu poszczególnych linii obu trakcji, należy stwierdzić, że był to układ typowo komplementarny, w którym do rzadkości należały wypadki dublowania się na dłuższych odcinkach tras linii tramwajowych i normalnych linii autobusowych. Układ ten, odznaczający się dużą "czytelnością" i wyraźną segregacją ciążeń komunikacyjnych, miałby szansę przetrwania - pod warunkiem pełnej realizacji - powstałej jeszcze w latach sześćdziesiątych koncepcji uwzględnienia w układzie komunikacyjnym GOP, Kolejowego Ruchu Regionalnego bądź szybkiego tramwaju. Odstąpienie od realizacji tego przedsięwzięcia, w obliczu stale wzrastającego popytu na usługi komunikacyjne i pogłębiającej się niewydolności układu trakcji tramwajowej, wpłynęło na wykształcenie się układu, w którym w większości relacji linie autobusowe funkcjonują obok linii tramwajowych. Jednocześnie w wyniku reformy administracyjnej w 1976 roku do WPK przyłączono jednostki organizacyjne komunikacji miejskiej w Olkuszu, Jaworznie, Chrzanowie i Raciborzu. Dynamiczny rozwój miast ROW w latach siedemdziesiątych spowodował powstanie znacznych problemów komunikacyjnych, zwłaszcza w obsłudze nowych dzielnic mieszkaniowych i wpłynął na decyzję władz wojewódzkich o obsłudze ROW przez Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W latach 1975-1977 uruchomiono komunikację miejską w Wodzisławiu (1975 r.). Jastrzębiu (1976 r.) i Rybniku (1977 r.), która miała charakter wspomagający dotychczas funkcjonujących przewoźników na relacjach wewnątrzmiejskich. W następnych latach WPK objęło obsługą komunikacyjną dalsze miasta: Czechowice Dziedzice - 1980 r., Zawiercie, Żory, Poręba - 1982 r. Obecnie WPK Katowice obejmuje zasięgiem świadczonych usług komunikacyjnych 33 miasta, 5 miast-gmin oraz 15 gmin zamieszkałych przez 3 642 tys. mieszkańców, co stanowi 95% ogółu mieszkańców województwa.

Na obecnym etapie rozwoju układu komunikacji miejskiej województwa da się wyróżnić 2 makrorejony komunikacji WPK: GOP wraz z Jaworznem, Chrzanowem, Libiążem, Chełmkiem, Olkuszem, Bukownem oraz ROW. Poza tymi rejonami - a więc bez wzajemnych połączeń komunikacyjnych WPK o charakterze międzymiejskim funkcjonuje komunikacja miejska WPK w Raciborzu, Czechowicach Dziedzicach i Zawierciu.

Rozległość obsługiwanego przez WPK terenu jest znaczna: równoleżnikowo od Tarnowskich Gór po Czechowice Dziedzice - 70 km; południkowo od Raciborza po Olkusz - 110 km. Stwarza to przedsiębiorstwu specyficzne warunki organizacyjno-eksploatacyjne, wymagające istnienia w strukturze przedsiębiorstwa 11 samodzielnych zakładów eksploatacyjnych, w skład których wchodzą 22 zajezdnie. Stan ten wpływa również na sytuację, w której:
- średni przebieg taboru WPK utrzymuje się o 16% powyżej średniej krajowej i należy do największych w kraju,
- liczba taboru przypadającego na l km tras jest niższa od średniej krajowej o 20%,
- potencjalne obciążenie jednostki taboru WPK (ok. 1800 pasażerów) jest ponad 2-krotnie wyższe niż w pozostałych przedsiębiorstwach komunikacyjnych w kraju.

Dodatkową trudnością wpływającą na warunki realizacji usług komunikacyjnych WPK jest niewydolność układu drogowo-torowego, zwłaszcza w centralnym rejonie GOP, w którym występują: ciasna zabudowa, wąskie ulice, liczne przejazdy kolejowe w poziomie ruchu kołowego lub tramwajowego (ok. 160 przejazdów), liczne i częste wyłączenia z eksploatacji odcinków dróg oraz torowisk ze względu na postępującą dewastację infrastruktury transportowej w wyniku eksploatacji górniczej.

Ostatnie 10-lecie wykazało wyprzedzający wzrost wielkości przewozów pasażerskich w stosunku do wzrostu liczby mieszkańców województwa, jak i do liczby ludności czynnej zawodowo i uczącej się. Zjawisko to wynika przede wszystkim z lokalizacji budownictwa mieszkaniowego na peryferiach ośrodków miejskich, z uwzględnieniem zasady przestrzegania stref ochronnych. Stanowi to również wytłumaczenie sytuacji, dlaczego trakcja autobusowa w latach 1950-1980 20-krotnie zwiększyła liczbę przewiezionych pasażerów, podczas gdy trakcja tramwajowa - której sieć linii przebiega z dala od kierunków rozbudowy nowych miast i osiedli - wykazała ustabilizowany poziom przewozów pasażerskich.

Układ komunikacyjny trakcji tramwajowej

WPK Katowice eksploatuje obecnie 222 km tras tramwajowych, na których jest utrzymywana komunikacja pasażerska (bez torów dojazdowych) i jest to największa sieć tramwajowa w kraju. Na szlakach komunikacyjnych jest zlokalizowanych 1081 przystanków oraz zainstalowanych 696 zwrotnic, rozjazdów i skrzyżowań. Siedemdziesiąt pięć procent tras znajduje się na wydzielonym torowisku, jednocześnie aż 44% długości tras to odcinki jednotorowe istotnie limitujące przepustowość układu i determinujące w ten sposób wielkość oferty przewozowej. Na trasach tych eksploatowano w 1983 r. średnio dziennie 339 wagonów tramwajowych pochodzących z zajezdni zlokalizowanych w: Będzinie Gzichowie, Chorzowie Batorym, Katowicach Bogucicach, Bytomiu Radzionkowie i Gliwicach. Tabor ten, obsługujący 36 linii komunikacyjnych o łącznej długości wynoszącej 363 km, przewiózł w 1983 r. 355 mln pasażerów.

Układ linii tramwajowych WPK Katowice

Średnia długość linii tramwajowych wynosi 10 km, średnia długość przejazdu tramwajem mieszkańca województwa wynosi 3-4 km. Jedynie 12 linii tramwajowych zawiera się w granicach administracyjnych jednego miasta, 15 linii obsługuje teren dwóch miast, 8 obszar trzech miast, a linia nr 7, relacji Bytom - Świętochłowice - Chorzów - Katowice, obsługuje teren czterech miast.
Układ komunikacyjny trakcji tramwajowej w obecnej formie jest tworem stabilnym o tradycyjnych i sprawdzonych pod względem funkcjonalnym relacjach. Centralnym punktem sieci są Katowice, które przez 8 węzłów komunikacyjnych przyjmują w godzinie szczytu przewozowego 90 wagonów tramwajowych z 13 linii. Tak rozbudowana liczba połączeń zarówno w relacjach bezpośrednich, jak i przesiadkowych pozwala mieszkańcom prawie wszystkich katowickich dzielnic na przejazdy tramwajem do większości miast GOP. Poza dogodnością w dostępności i mnogości relacji linii tramwajowych, ta duża liczba linii przejeżdżających przez centrum miasta przynosi również normalna w ciasnej i zwartej zabudowie następstwa ujemne. Na ciągach komunikacyjnych biegnących np. wzdłuż ulic Gliwickiej - 3 Maja - Warszawskiej - l Maja czy ul. Armii Czerwonej między Rondem a Rynkiem, których przepustowość już w chwili obecnej jest przekroczona, najdrobniejsze nawet zakłócenie w ruchu powoduje grupowania się pociągów i dezorganizację ruchu na poszczególnych relacjach i liniach. Na odcinku w ul. Armii Czerwonej między Rondem a Rynkiem pociąg tramwajowy przejeżdża średnio co 51 s. Również obciążonymi punktami komunikacyjnymi trakcji tramwajowej są węzły w: Bytomiu - pl. Sikorski, Chorzowie - pl. l Maja, Sosnowcu - ul. Czerwonego Zagłębia, Zabrzu - pl. 24 Stycznia, Będzinie - Rondo Czeladzkie, Dąbrowie Górniczej - KWK Zawadzki i Rudzie Śląskiej - Chebzie. W godzinach szczytu przez węzły te przemieszcza się potok pasażerski ok. 1500-3000 osób, a tabor jest ekspediowany na linie średnio co 1-2 minuty.

Analizując wyniki wieloletnich obserwacji potoków pasażerskich na liniach tramwajowych, należy stwierdzić, że niezależnie od charakteru linii (międzymiejska, wewnątrzmiejska) największe potoki pasażerskie w przewozach do pracy oraz szkoły i w relacjach odwrotnych, jak i w celach socjalno-bytowych, tworzą się na obszarach intensywnej zabudowy miejskiej. W godzinach szczytu rannego w Katowicach napełnienie pociągów na granicy miasta wynosi - w zależności od kierunków - od 15% do 42% (wlot ul. Dzierżyńskiego z kierunku Chorzowa i Bytomia). W centrum miasta napełnienie w tym samym czasie wynosi od 35% do 75%. W Bytomiu, Chorzowie, Gliwicach, Zabrzu i Sosnowcu, w których również prowadzono podobne obserwacje, wielkość napełnienia w godzinach szczytu porannego na obszarach miast kształtuje się na poziomie 15-25%; w centrum miasta wskaźnik ten wzrasta do wartości 40-60%.

Największy potok w szczycie rannym 2000-3000 pas/h występuje w centrum Katowic na wszystkich ciągach dojazdowych ulicami: Dzierżyńskiego, Armii Czerwonej, Warszawską, Gliwicką, 3 Maja - do Centrum. Obserwacje wielkości potoków pasażerskich wykazały, że średnie napełnienie pociągów w godzinach 14.00-16.00 jest o 50-200% wyższe od średniej wartości występującej w godzinach rannych. Największy potok pasażerski w godzinach szczytu popołudniowego, wynoszący 6300 osób, zaobserwowano w Katowicach w godzinach 15.00-16.00 na odcinku Rynek - Rondo (wielkość napełnienia wynosiła 90%).

Wielkość potoków pasażerskich w trakcji tramwajowej w Katowicach w godzinach 6.00-16.00

Dobowo tramwajem do pracy udaje się za biletami miesięcznymi 55 000 osób, a do szkół i uczelni 11 000 osób. Wielkość sprzedaży pracowniczych oraz szkolnych biletów miesięcznych wykazuje w 1971 roku tendencję spadkową - nie ma to jednak wpływu na zmniejszenie się potoków pasażerskich w godzinach szczytów. Natomiast obserwuje się w ostatnich latach nasilenie przejazdów do pracy i szkoły oraz w relacjach odwrotnych za biletami jednorazowymi, co ma miejsce zwłaszcza na krótkich trasach. Największa liczebnie grupa przejazdów za biletami miesięcznymi odbywa się na trasach do 5 km - 74% ogółu pasażerów oraz do 10 km - 24%.

Przeprowadzone w 1983 r. kompleksowe badania potoków pasażerskich wykazały wykorzystanie oferowanej zdolności przewozowej trakcji tramwajowej w 34%, co powinno wskazywać na zadowalający poziom i jakość usług komunikacyjnych. Ponieważ jednak sieć trakcji tramwajowej nie jest obciążona równomiernie zarówno w przestrzeni, jak w czasie, a zdecydowana większość przejazdów kumuluje się na krótkich odcinkach tras - standard usług w odczuciu społecznym nie jest dostateczny.

W celu podniesienia jakości tych usług niezbędne są rozbudowa i modernizacja całej infrastruktury technicznej, a zwłaszcza likwidacja odcinków jednotorowych przez budowę drugich torów oraz budowa odpowiedniej liczby pętli tramwajowych i podstacji. Jedynie te działania pozwolą zwiększyć przepustowość układu tej trakcji oraz prędkość komunikacyjną powyżej 20 km/h; obecnie średnia prędkość komunikacyjna na liniach tramwajowych wynosi 18,25 km/h - co spowoduje, iż tramwaj stanie się w większym stopniu konkurencyjny w stosunku do autobusu.

Układ komunikacyjny trakcji autobusowej

WPK Katowice eksploatuje - wg stanu na 31.03.1984 r. - 2463 km tras autobusowych, na których znajdują się 2374 przystanki. Na trasach tych eksploatowano dobowo 1260 autobusów na 570 liniach, których łączna długość wynosi 13 116 km. Podobnie jak w wypadku trakcji tramwajowej, pod względem długości tras i linii autobusowych układ komunikacyjny WPK jest największy w kraju. W 1983 roku z przejazdów autobusami WPK skorzystało 616 mln pasażerów. Tabor do obsługi linii jest ekspediowany z 8 Zakładów Komunikacyjnych oraz podległych im 10 Oddziałów Autobusowych.

Do 1975 roku w przewozach trakcją autobusową dominowała komunikacja o charakterze międzymiastowym lub podmiejskim. Stosunkowo niewielkie znaczenie miała komunikacja autobusowa w relacjach wewnątrzmiejskich - w przeważającym stopniu obejmowała ona swoim zasięgiem dzielnice i osiedla pozbawione komunikacji tramwajowej, a w związku z tym stanowiła niejako niezbędne dopełnienie systemu komunikacyjnego. Włączenie do zakresu obsługi WPK rejonu miast położonych na wschodnim obrzeżu GOP i terenie ROW oraz rozbudowa układu linii autobusowych w centrum GOP wpłynęły z jednej strony na wzrost wielkości pracy przewozowej WPK (wyrażonej zarówno w wozokilometrach, jak i liczbie przewiezionych pasażerów), a z drugiej na częściową zmianę charakteru układu linii autobusowych w skali województwa. Sieć linii autobusowych w takich miastach, jak: Żory, Racibórz, Zawiercie, Czechowice Dziedzice służy wyłącznie - lub jak w wypadku Jastrzębia, Wodzisławia, Rybnika, Olkusza w zdecydowanej większości - obsłudze relacji wewnątrzmiejskich. W mniejszym stopniu zjawisko to występuje w takich ośrodkach miejskich, jak: Jaworzno i Chrzanów, w których układ linii komunikacji miejskiej ma wiele cech układu komunikacyjnego w GOP. Z wymienionych 570 linii autobusowych do obsługi terenu jednego miasta jest przeznaczonych 225 linii; 2 miast - 177 linii; 3 miast - 101 linii; 4 miast - 45 linii; 5 miast - 11 linii, 6 miast - 11 linii.

Na wzroście udziału przejazdów w relacjach wewnątrzmiejskich w stosunku do globalnej wielkości przejazdów zaważył również wzrost przewozów pasażerów na liniach umownych (przewozy realizowane dla określonego kontrahenta). Obecnie WPK wykonuje na takich liniach usługi przewozowe dla 150 przedsiębiorstw, zwłaszcza dla resortu górnictwa, hutnictwa i przemysłu maszynowego. Do obsługi kursów na tych liniach przeznaczono 371 autobusów, przewożących dziennie 102 000 pasażerów i wykonujących 43 900 km. Największym kontrahentem WPK w dziedzinie przewozów umownych są kopalnie węgla kamiennego: dziennie do 25 kopalń w GOP przewozi się 31 000 osób, a do 7 kopalń w ROW ponad 19 000 osób. Podobnej skali przewozy wykonuje WPK dla potrzeb Huty Katowice (dobowo 12 000 pasażerów) i FSM w Tychach (6800 pasażerów).

Około 50% pasażerów mających bilety miesięczne na linie umowne odbywa podróże do pracy i powrotne w granicach jednej jednostki administracyjnej. Jeszcze wyższy udział (ok. 75%) w przejazdach wewnątrzmiejskich występuję w grupie posiadaczy okresowych biletów pracowniczych. W kategorii przejazdów na podstawie okresowych biletów szkolnych stosunek ten wynosi 66%. Analiza przejazdów za biletami pracowniczymi i szkolnymi dowodzi, że najwięcej przejazdów odbywa się do 7 km - 58% pasażerów oraz w przedziale 8-10 km - 20% pasażerów.

W kolejnych przedziałach wielkości względne przejazdów kształtują się następująco:
- 11-12 km - 8,6%
- 13-14 km - 5,2%
- 15-16 km - 3,1%
- 17-18 km - 2,2%
- 19-20 km - 1,6%
- 21-22 km - 0,8%
- powyżej 23 km - 1,3%.

W kategorii przejazdów na liniach umownych, ze względu na większy udział tych linii w obsłudze relacji międzymiejskich i podmiejskich, średnia odległość przejazdu pasażera wynosi 10-15 km.

W skali województwa średnia długość przejazdu taborem autobusowym WPK wynosi ok. 7-8 km, przy średniej długości linii autobusowej WPK - 23 km. Najwięcej linii (113) ma długość ok. 10-15 km, udział linii w pozostałych przedziałach przedstawia się następująco:
- 0-10 km - 88 linii,
- 15-20 km - 98 linii,
- 20-25 km - 85 linii,
- 25-30 km - 64 linie,
- 30-35 km - 31 linii,
- 35-40 km - 37 linii,
- 40-45 km - 19 linii,
- 45-50 km - 15 linii,
- powyżej 50 km - linii.

Spośród ogólnodostępnych linii normalnych najdłuższa jest linia nr 31 relacji Katowice - Mysłowice - Bieruń Stary - Międzyrzecze - Pszczyna długości 52 km.

Wyniki obserwacji wielkości potoków pasażerskich na liniach autobusowych dowiodły, że - podobnie jak w trakcji tramwajowe - najniższe wykorzystanie zdolności przewozowej występuje miedzy godzinami 5.00 a 6.00 - w tym czasie występuje napełnienie 15-30%.

Węzłowym punktem układu komunikacyjnego trakcji autobusowej w skali województwa są Katowice. Teren miasta obsługuje 391 autobusów kursujących na 74 liniach, zapewniając bezpośrednie połączenie centrum ze wszystkimi dzielnicami oraz 19 miastami GOP. Zdecydowana większość linii korzysta z przystanków (początkowo-końcowych bądź przelotowych) zlokalizowanych na dworcu autobusowym przy dworcu PKP. Z dworca tego, obsługującego autobusy 47 linii i wykonujących dobowo 1383 kursy (98 kursów średnio na godzinę), korzysta w godzinie szczytu 14 000-16 000 pasażerów. W Katowicach największe potoki pasażerskie na zasadniczych ciągach do centrum miasta wynoszą:
- z kierunku Czeladzi, Siemianowic i dzielnic północnych (ul. Zawadzkiego), Mikołowa, Łazisk i dzielnic południowych (ul. Mikołowska) ok. 3000-3500 pasażerów na godzinę w okresie szczytu przewozowego,
- z kierunku Bytomia, Chorzowa i osiedla 1000-lecia (ul. Dzierżyńskiego), Sosnowca, Będzina, Dąbrowy Górniczej i dzielnic we wschodniej części miasta (ul. l Maja) ok. 2000-3000 pasażerów na godzinę w okresie szczytu przewozowego.

W Katowicach w centralnych punktach miasta występuje także największe w skali województwa napełnienie w godzinach szczytu, wynoszące 50-70% oferty przewozowej.

W pozostałych miastach na terenie województwa w ciągu wieloletnich obserwacji nie odnotowano potoków pasażerskich powyżej 3000 pas/h. W miastach tych największe potoki występują w centralnych punktach w godzinach 6.00-7.00 oraz 15.00-16.00. Przy średnim poziomie napełnienia pojazdów ok. 40-60% w godzinach szczytu potoki te wynoszą 1000-2500 pasażerów. Na większości relacji trakcji autobusowej w godzinach szczytu zarówno porannego, jak i popołudniowego występują zbliżone (różnice ok. 10-20%) wielkości potoków pasażerskich - co świadczy o bardziej równomiernym niż w trakcji tramwajowej rozłożeniu się w czasie przejazdów pasażerskich.

Bardzo ważną rolę w układzie linii autobusowych odgrywają linie pospieszne. Według stanu na 31.03.1984 r. WPK eksploatuje 13 linii pospiesznych w relacjach:
- A - Katowice - Chorzów - Bytom - Tarnowskie Góry,
- B - Katowice - Chorzów - Bytom,
- C - Katowice - Chorzów - Świętochłowice - Ruda Śl. - Zabrze - Gliwice,
- D - Katowice - Sosnowiec - Dąbrowa Górnicza Gołonóg,
- E - Katowice - Sosnowiec Milowice - Dąbrowa Górnicza Huta Katowice,
- F - Katowice - Sosnowiec,
- G - Katowice - Mysłowice - Jaworzno - Chrzanów,
- H - Katowice - Sosnowiec - Będzin - Dąbrowa Górnicza Huta Katowice,
- J - Katowice - Mysłowice - Jaworzno,
- K - Katowice - Sosnowiec Milowice - Będzin,
- M - Bytom, dworzec autobusowy - Bytom Miechowice,
- R - Jastrzębie - Wodzisław - Rybnik,
- T - Katowice - Tychy.

Zdecydowana większość linii (z wyjątkiem "M") ma charakter komunikacji międzymiastowej, realizując połączenia między centralnymi punktami poszczególnych miast wzdłuż najkrótszych tras. Społeczna akceptacja tej formy komunikacji, zwłaszcza w dobie wyróżnienia czasu podróży, jako najważniejszego czynnika jej standardu wpłynęła na decyzję przedsiębiorstwa o dalszej rozbudowie sieci linii pospiesznych. Jeszcze w bieżącym roku autobusowe linie pospieszne zapewnią połączenia w relacjach: Bytom - Zabrze, Katowice - Siemianowice - Czeladź oraz Tychy - Gliwice.
Należy nadmienić, że linie pospieszne odznaczają się największymi w ciągu doby wielkościami napełnień (zwłaszcza linie "A", "B", "D", "F"), ok. 40-70%.

Średnie wykorzystanie dobowej zdolności przewozowej całej trakcji autobusowej wyniosło w 1983 roku 37%. Wskaźnik ten - uwzględniając fakt, że na liniach charakteryzujących się dużym potokiem pasażerskim eksploatuje się tabor wielkopojemny - świadczy, iż poziom podaży usług komunikacyjnych w tej trakcji kształtuje się na odpowiednim poziomie.

W dotychczasowych rozważaniach na temat funkcjonowania układu komunikacji miejskiej w woj. katowickim uwzględniono wyłącznie uwarunkowania eksploatacyjne wynikające ze struktury przestrzenno-funkcjonalnej. Na obecnym etapie rozwoju WPK niezwykle istotną determinantą, ważącą zarówno na zakresie, jak i jakości usług komunikacyjnych, jest stan technicznej infrastruktury komunikacyjnej, a zwłaszcza zaplecza technicznego obu trakcji.

Zdolność obsługowo-naprawcza zaplecza technicznego trakcji tramwajowej, obliczona na 738 jednostek taborowych, w pełni pokrywa aktualne potrzeby w tej dziedzinie, a podstawowymi przeszkodami w zwiększaniu oferty przewozowej jest niewydolność układu torowego i zasilania oraz niedobory kadrowe w grupie motorniczych i pracowników zaplecza technicznego.

W trakcji autobusowej sytuacja w zakresie zdolności obsługowo-naprawczej zaplecza technicznego kształtuje się niekorzystnie - występujące niedobory kadrowe pogłębiają niewydolność zaplecza, które ma możliwość obsługi 1140 jednostek, co jedynie w 64% zaspokaja występujące potrzeby. Prognozy zakładające dalszy wzrost liczby ludności województwa. (3955 tys. mieszkańców w 1990 r.) oraz wzrost wskaźnika ruchliwości zmuszają do poszukiwań rozwiązań systemowych układu komunikacyjnego, zakładających z jednej strony rozbudowę technicznej i społecznej infrastruktury transportowej obecnie funkcjonującego układu, a z drugiej strony - rozwój innych form komunikacji zbiorowej.

Jedną z prób w tym kierunku jest eksploatacja 2 eksperymentalnych linii trolejbusowych w Tychach. Dalszy rozwój układu połączeń wykonywanych przez linie trolejbusowe w relacjach wewnątrzmiejskich pozwoli na modyfikację układu linii autobusowych i zwiększenie zakresu usług świadczonych przez trakcję autobusową w relacjach podmiejskich i międzymiejskich. Możliwości wprowadzenia trakcji trolejbusowej do pozostałych miast GOP - uwzględniając parametry techniczno-eksploatacyjne tej trakcji, jak i formę zabudowy oraz układu dróg i ulic w większości miast GOP - są ograniczone i wymagają dokładnej analizy. Niemniej jednak, w wypadku ośrodków miejskich o układzie przestrzennej zabudowy i sieci dróg jak Tychy, trolejbus winien stanowić alternatywę bądź uzupełnienie dla autobusu, zwłaszcza w relacjach wewnątrzmiejskich.

Zmniejszająca się podaż usług ze strony PKP, które systematycznie ograniczają liczbę i składy pociągów podmiejskich zostanie zrekompensowana na kierunku zachód-wschód w relacji Gliwice - Zabrze - Ruda Śl. - Chorzów - Katowice - Sosnowiec - Będzin - Dąbrowa Górnicza przez budowę linii Kolejowego Ruchu Regionalnego. KRR prawdopodobnie przejmie cały potok pasażerski korzystający obecnie z połączeń PKP w tej relacji. Nie wpłynie on jednak na istotniejszą zmianę układu linii komunikacyjnych WPK, tym bardziej że już w wytycznych urbanistyczno-komunikacyjnych KRR zakłada się wspomaganie go przez trakcję autobusową i to nie tylko na kierunkach poprzecznych, ale również wzdłuż trasy średnicowej.

Po oddaniu do eksploatacji linii KRR niezbędna stanie się pełna integracja systemu przewozów miejskich w skali miast GOP, sprowadzająca się do funkcjonowania jednolitego systemu taryfowego, wspólnego centrum dyspozycji ruchu, wspólnej sieci przystanków, skoordynowanych rozkładów jazdy i jednolitej informacji. Warunkiem podstawowym zapewnienia odpowiedniego poziomu obsługi na pozostałych ciągach komunikacyjnych są, niejednokrotnie już podkreślane, rozbudowa i modernizacja zaplecza technicznego trakcji autobusowej (a zwłaszcza oddanie nowych baz w Katowicach, Bytomiu, Rudzie Śl., Będzinie i Wodzisławiu) oraz budowa nowych linii tramwajowych (z Sosnowca Zagórza do Huty Katowice, do bytomskiej dzielnicy Miechowice oraz do południowych dzielnic w Katowicach), z jednoczesną modernizacją funkcjonującego układu torowego i zasilania. Tylko te działania, zmierzające do likwidacji ujemnych skutków wieloletniego niedoinwestowania infrastruktury komunikacyjnej w woj. katowickim, pozwolą na spełnienie społecznych oczekiwań w dziedzinie przewozów pasażerskich.

Źródło: "Transport Miejski" Nr 12/III, 1984 r.